تاریخ انتشار : جمعه ۳۱ مرداد ۱۳۹۳ زمان انتشار : ۱۸:۵۵

شهروندان:
معاون مهندسی گروه خودروسازی سایپا عامل اصلی بالا بودن تلفات جاده ای در ایران و برخی کشورهای در حال توسعه را نبود فرهنگ رانندگی در بین مردم عنوان کرد.

به گزارش ایرنا، شفیعی در برنامه مناظره که عصر روز جمعه از شبکه اول سیما با موضوع « علت اصلی بالا بودن تلفات جاده ای در ایران چیست؟» اظهار داشت: به جای اینکه دنبال مقصر بگردیم باید بتوانیم ریشه اصلی مشکل را پیدا کنیم و طی فرایندهای معمول به بررسی مشکل بپردازیم.

وی اضافه کرد: یکی از مشکلات در کشورهای درحال توسعه و ایران مشخص نبودن حوزه مسئولیت ها، نقش ها و اختیارات است و به همین دلیل معمولا دنبال مقصر هستیم.

معاون مهندسی سایپا تصریح کرد: اینگونه رفتارها معمولا موجب برطرف شدن مشکل نمی شود و فقط مشکل از یک طرف و به طرف دیگر منتقل می شود.

شفیعی به روند کاهش تلفات جاده ای از سال ۸۴ تا ۹۳ اشاره کرد و گفت: باید علت این روند کاهشی بررسی شود در حالی که تعداد خودروها و مسافرت ها دراین مدت افزایش یافته است.

وی ادامه داد: بر اساس آمار جهانیف عامل اصلی در افزایش تلفات جاده ای بیش از توسعه فیزیکی، به توسعه فکری و عامل انسانی و فرهنگ رانندگی باز می گردد.

معاون مهندسی سایپا افزود: در بسیاری از کشورهای حاشیه خلیج فارس مانند امارات متحده عربی به رغم وجود توسعه فیزیکی و استفاده از خودروهای با کیفیت بالا، تعداد کشته ها بالاتر از اروپاست .

در دهه اخیر وضعیت ایمنی جاده ای کشور وخیم تر شده است

مدیر جمعیت طرفداران ایمنی راهها معتقد است که جاده ها در سوانح رانندگی باید از انعطاف پذیری بیشتری برخوردار باشند.

بهروز غروی در برنامه مناظره تصریح کرد: در طول دهه اخیر وضعیت ایمنی جاده ای کشور از وخامت بیشتری برخوردار شده ؛ هرچند، از تعداد سوانح و تلفات کاسته شده است.

وی با بیان اینکه بر اساس گزارشات جهانی در خصوص وضعیت ایمنی جاده ای، در سال ۲۰۰۷ ایران رتبه ۱۶۸ را به خود اختصاص داد، گفت: این آمار در سال ۲۰۱۱ به عدد ۱۷۰ افزایش پیدا کرد.

این فعال حوزه ایمنی راهها تصریح کرد:ازسال ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۰ به عنوان دهه ایمنی حمل و نقل نامگذاری شده است.

غروی با بیان اینکه تصادف منجر به مرگ به این معناست که اجزای ایمنی حمل و نقل به درستی عمل نمی کند، اظهار داشت: طراحی خودرو و جاده ها باید بر اساس حفظ جان انسانی طراحی شود.

ضرورت استفاده از دیدگاه ها و تجربیات جهانی در کاهش تلفات جاده ای/روند تلفات ، کاهشی است

مهران قربانی مدیرکل ایمنی راهها و حمل و نقل جاده ای کشور و حریم راهداری و حمل و نقل کشور در این مناظره گفت: امروز مدیون فعالیت کمیسیون ایمنی راهها هستیم که بدون ادعا در ۱۰ سال گذشته برای درج اطلاعات مفید در عرصه ایمنی راهها تلاش کرد تا جهت گیری ها، ضوابط، چهارچوب ها و دستورالعمل های ایمنی راهها مشخص شود.

وی ادامه داد: سابقا جهت گیری مناسبی در زمینه ایمنی راهها نداشتیم و سالها کار شده تا این ضوابط تدوین شود.

قربانی با بیان اینکه در برنامه سوم ۱۰ درصد رشد تلفات داشتیم تاکید کرد: در برنامه چهارم روند تلفات کاهشی شد و در برنامه پنچم باید شاهد کاهش ۱۰ درصدی تلفات نیز باشیم.

وی گفت: روند نلفات جاده ای در سال ۱۹۷۵ شاخص ۱۰۰ هزار کشته در جاده یا ۱۰ هزار در بسیاری از کشورهای دنیا بود.

قربانی با بیان اینکه باید از شاخص های جهانی برای بهبود ایمنی جاده ها استفاده کنیم و نیازی نیست از روالی دیگری استفاده شود یا اختراع جدیدی اتفاق افتد افزود: تمامی روال هایی که در ایمنی جاده ها تجربه شده برای بهبود تلفات و ایمنی است و سازمان ملل، بانک جهانی و بانک توسعه آسیایی اعلام کرده است و همه محتواها مشابه است .

وی تاکید کرد: اگر امروز از بخش های مورد نیازی که در بهبود ایمنی جاده ها گفته شد استفاده نشود، اشتباه کرده ایم. گاهی اشتباه راهبردی و گاهی خرد است که اگر راهبردی باشد همه جامعه را در بر می گیرد.

وی تاکید کرد: باید دیدگاه دنیا در حوزه ایمنی را با لایه لایه افراد جامعه به کار بندیم و سازمان های مردم نهاد نیز به کمک بیایند.

قربانی گفت: در ۴ – ۵ سال گذشته علی رغم روند رو به رشد تلفات توانستیم این امر را مهار کنیم.

وی گفت: اگر از دیدگاههای جهانی استفاده نکنیم موفقیت کاهش پیدا خواهد کرد.

استانداردسازی خودرو در ایران مقوله جوانی است /تعداد استانداردهای خودرو در کشور ۵۵ مورد است

معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد کشور در ادامه مناظره گفت: مقوله استاندارد سازی خودرو در ایران مقوله جوانی است در حالی که این مساله در دنیا سابقه بسیار طولانی دارد.

وحید مرندی مقدم اظهار داشت: هر بحرانی باید بر اساس تدبیر و عقل بررسی شود و اگر قرار باشد به مسایل احساسی بپردازیم هرگز نمی توانیم به راهکار مناسب دست یابیم.

معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد کشور با بیان اینکه استانداردها مبتنی بر دانش و تجربه انسان ها هستند گفت: ما معتقدیم استانداردها به مثابه یک موجود زنده هستند که رشد و تغذیه می کنند و به تکامل و بلوغ می رسند.

مرندی مقدم به موضوع استانداردسازی در زمینه خودرو در کشور اشاره کرد و افزود: استاندارد سازی خودرو در کشور ما یک مقوله جوان است که سابقه آن به سال ۸۲ باز می گردد در حالی که این مساله در دنیا سابقه طولانی تری دارد.

این مقام مسئول در سازمان استاندارد ادامه داد: برای اولین بار در سال ۸۲، ۱۱ مورد برای استاندارد سازی تولیدات خودرو در کشور اجباری شد که این عدد در سال های ۸۳ و ۸۴ به ترتیب به ۲۵ و ۵۱ استاندارد افزایش یافت.

به گفته مرندی مقدم در حال حاضر با در نظر گرفتن استانداردهای آلایندگی، تعداد استانداردهای خودرو در کشور به ۵۵ مورد باز می گردد که دقیقا مبتنی بر استانداردهای اروپایی است.

وی تصریح کرد: در حال حاضر علاوه بر استانداردهای ۵۵ گانه ، برای حدود ۳۵ قطعه خودرو نیز استاندارد اجباری داریم.

معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد اضافه کرد: البته سابقه استاندارد قطعات در کشور به قبل از سال ۸۲ و به قبل و اوایل انقلاب باز می گردد.

وی در خصوص روند استاندارد سازی خودرو در کشور نیز گفت: روند استاندارد سازی خودرو با سایر محصولات متفاوت است و استاندارد سازی خودرو بر اساس نوع خودرو انجام می شود.

سال ۹۲ ، بیش از ۱۸ هزار کشته و ۳۰۰ هزار مجروح در سوانح جاده ای کشور داشتیم

فرمانده پلیس راه نیروی انتظامی از شرکت کنندگان در برنامه مناظره گفت: در سال ۹۲ بیش از ۱۸ هزار نفر در سوانح رانندگی کشته و بیش از ۳۰۰ هزار نفر نیز در این سوانح مجروح و معلول شدند.

سردار محمدرضا مهماندار تصریح کرد: در سال ۸۵ نزدیک به ۲۸ هزار نفر در سال کشته می شدند که این میزان در سال گذشته بشدت کاهش یافت که امر تنها با همکاری و همراهی تمام دستگاه های ذیربط صورت گرفته است.

وی اضافه کرد: بخشی دیگر که در این کاهش تلفات نقش داشت فشار و اجباری بود که مردم به آن تن می دادند و نتیجه آن، خیلی خوب بود؛ هرچند با نقطه ایده آل فاصله زیادی داریم.

فرمانده پلیس راه نیروی انتظامی با بیان اینکه تصادفات دومین عامل مرگ و میر در جامعه است، گفت: عدم توجه به جلو، تخطی از سرعت و سبقت های مجاز، عدم بخشندگی راه، عدم درک درست از تصادف، عدم رقابت در خودروسازی، عدم کیفیت خودروها، وجود نقاط حادثه خیز، ناکافی بودن علائم افقی در جاده ها، ناکافی بودن اعتبارات در حوزه ایمنی و نصب تجهیزات و حمایت نابجای بخشی از نهادهای دولتی از خودروسازان از جمله عوامل اصلی در تصادفات رانندگی به شمار می آیند.

به گفته وی، مهمترین عامل کاهش تصادفات رانندگی در چند ساله اخیر، عامل فرهنگی بوده است.

مقام سایپا: پراید چون ارزان قیمت است قشری از آن استفاده می کنند که ممکن است نکات فرهنگی را رعایت نکنند

معاون مهندسی گروه خودروسازی سایپا با بیان اینکه افزایش جریمه ها شاید احساس درستی به مردم منتقل نکند، گفت: در خصوص سوانح رانندگی در کشور تصویری که برای مردم ایجاد کردیم غلط است و وقتی تصویر بد شد، هر کس در موضع دفاع از خود قرار می گیرد و خود را مقصر نمی داند.

شفیعی تصریح کرد: ابتدا باید گزارش در خصوص سوانح رانندگی تهیه و ارایه و تحلیل شود و سپس در این خصوص اقدام اصلاح صورت گیرد.

وی سپس گفت: مردم به عنوان مشتریان خودروسازان اگر نباشند، به طور قطع خودروسازان نمی توانند به فعالیت خود ادامه دهند.

شفیعی افزود: فضا سازی نباید به گونه ای باشد که هر کدام از خود دفاع کنیم. پراید یک ماشین ۵ هزار دلاری است و دارای استانداردهای یورو ۴ و کیسه هوا و ترمز ضد قفل است و این خودرو تست تصادفات را انجام داده و پاس کرده و مطابق استانداردهای روز دنیا است.

وی افزود: خودروی پراید چون ارزان قیمت است بنابراین قشری از آن استفاده می کنند که ممکن است نکات فرهنگی را رعایت نکنند.

معاون مهندسی سایپا ادامه داد: وقتی صحبت از کیفیت خودرو می کنیم این موضوع با کیفیت خودروهای در حال تردد ناوگان متفاوت است، اکنون حدود ۸ هزار خودرو در ناوگان وجود دارد که هیچ استانداردی ندارند که اینها می توانند عاملی برای بروز تصادفات باشند.

شفیعی با بیان اینکه نگاه سیستمی در خصوص تصادفات رانندگی در کشور وجود ندارد، گفت: به پلیس راه اعلام کردیم که این آمادگی در سایپا وجود دارد که همراه با پلیس، پس از هر تصادفی در قالب یک گزارشی به تجزیه و تحلیل آن بپردازیم اما تاکنون هیچ گونه پاسخی از پلیس دریافت نکردیم.

وی افزود: طبق استانداردهای موجود تغییرات اساسی روی محصولات جاری گروه اعمال کردیم که هیچ کجای دنیا این کار نمی کند. ما محصولات جاری را تغییر دادیم و استانداردهای لازم را اخذ کردیم.

معاون گروه خودروسازی سایپا ادامه داد: اما یک ماه پس از این تغییرات، اعلام شده که پراید ارابه مرگ است؛ این گونه اظهار نظرها مانع کار و فعالیت می شود.

شفیعی افزود: از سال ۸۹ به بعد کل پلتفرم خودروی پراید تغییر کرد اما تاکنون هیچ گونه گزارشی از اینکه این خودرو تغییر یافته در تصادفات چقدر سهم دارد، ارایه نشده است.

وی اضافه کرد: پس از تصادفات به راحتی نباید راجع به علت تصادف قضاوت کرد؛ چرا که شناسایی علت حادثه باید طی یک فرایند و در کمیته ای کارشناسی مشخص شود.

برای تولیدات خودرو یک کف استاندارد داریم و هیچ رقابتی برای آن نداریم

فرمانده پلیس راه نیروی انتظامی در پاسخ به اظهارات مذکور با بیان اینکه همپای بهبود کیفیت خودرو، فرهنگ رانندگی نیز ایجاد و بهبود یافته است، گفت: با این روش مخالف هستم که برروی یک عامل تمرکز کنیم.

مهماندار سپس تصریح کرد که باید تمام واقعیات را به مردم اعلام کنیم و تنها به این نکته نپردازیم که مردم را متهم کنیم درست رانندگی نمی کنند.

وی با بیان اینکه در حوزه خودرو باید وسایط نقلیه استاندارد باشند و در حوزه راه نیز نقاط حادثه خیز شناسایی و رفع شود، گفت: خودروهای پ‍ژو و پراید خیلی در سوانح رانندگی نقش دارند چرا که سهم آنها در ناوگان بسیار زیاد است.

فرمانده پلیس راه نیروی انتظامی با بیان اینکه مشکلی برای ارایه اطلاعات در خصوص سوانح رانندگی نداریم؛ گفت: ما اطلاعات را در اختیار وزارت راه و شهرسازی می گذاریم ضمن اینکه منابع دیگری هم وجود دارد که اطلاعات مربوط به تصادفات را ارایه می دهند.

مهماندار افزود: هرکسی که در این کشور اطلاعات در خصوص تصادفات رانندگی خواسته، ما آن را در اختیار آنها گذاشته ایم.

وی ادامه داد: در اشکالاتی که در دو سال اخیر برای خودرو وجود داشته، گزارشات لازم را برای وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان ملی استاندارد ارسال کردیم.

فرمانده پلیس راه نیروی انتظامی با بیان اینکه در حوزه وسیله نقلیه، برای ارتقای ایمنی یا باید استانداردها سختگیرانه باشد و یا اینکه محصولات به صورت رقابتی تولید شوند، گفت: استانداردها کف کیفیت است و خودروسازان قرار نیست با کف کیفیت خودرو تولید کنند. در اروپا اگر با این گونه روش، خودرو تولید شود، به طور قطع خودروسازان بازار را از دست خواهند داد.

به گفته وی، در حال حاضر برای تولیدات خودرو یک کف استاندارد داریم و هیچ رقابتی برای آن نداریم.

مهماندار افزود: یک مقام دولتی اعلام کرده که اگر در حال حاضر تعرفه واردات خودرو نیز صفر شود ما باز هم خودروهای خود را می فروشیم؛ این سخن بدان معناست که مقامات دولتی به دنبال رقابت در تولید خودرو نیستند.