تعریض خیابان به‌سود خودروها، به‌ضرر شهروندان
شهروندان:
خیابان آزادی حدفاصل میدان آزادی تا میدان انقلاب از عریض‌ترین خیابان‌های موجود در تهران است که به‌صورت بلوار و با چهار خط حرکت ویژه، برای خودروها شامل خط تندرو و دو خط کندرو (به‌منظور دسترسی محلی) در هر طرف، با پیاده‌راهی عریض و مناسب طراحی و در دهه 30 احداث شده است.
این خیابان قرار است به‌عنوان مسیر تردد میهمانان خارجی و سایر مسافران و میهمانانی که از غرب قصد ورود به تهران و مرکز پایتخت را دارند مورد استفاده قرار گیرد و گذرگاه اصلی برای رسیدن به فرودگاه مهرآباد تهران باشد. بنابراین طراحی و ساخت آن با حساسیت و دقت ویژه‌ای انجام شد.
طراحان اولیه خیابان آزادی با درنظرگرفتن تردد و ترافیک بالای این خیابان، به‌عنوان گذرگاه اصلی غربی و شرقی پایتخت، به‌منظور ایجاد منظره شهری مطلوب و زیبا، علاوه بر بلوار جداکننده وسط خیابان، حاشیه فضای سبزی بین خط تندرو و خط دسترسی‌های محلی در آن پیش‌بینی کردند که علاوه بر کمک به جمع‌آوری آب‌های سطحی، به‌عنوان محلی جهت کاشت درختان چنار و بوته‌های شمشاد مورد استفاده قرار گیرد.
با گذشت زمان و رشد درختان چنار کاشته‌شده در خیابان آزادی، حاشیه فضای سبز احداث‌شده، خیابان آزادی را به یکی از خیابان‌های زیبای تهران تبدیل کرد. در اوایل دهه ۶۰ و با گذشت زمان، درختان کاشته‌شده چنان رشد کردند که چنارهای قدبرافراشته و تنومند خیابان آزادی با چنارهای خیابان ولیعصر(عج) قابل قیاس بود. در دهه ۷۰ اولین آسیب‌ها به طراحی اولیه خیابان آزادی وارد شد. احداث تقاطع خیابان آزادی و بزرگراه یادگار‌امام موجب شد درختان چنار تنومند حدفاصل خیابان شادمهر تا خیابان میمنت در غرب بریده و قلع‌وقمع شود. علاوه بر آن پیادهراه اولیه که با عرض شش‌متر اجرا شده بود، به حدود چهارمتر کاهش یافت و با وجود امکان کاشت درختان جایگزین در حاشیه پیادهراه جدید احداثی (از ابتدای شادمهر تا تقاطع بزرگراه یادگار امام) از طرف ارگان‌های مسوول ایجاد، نگهداری و فضای سبز شهر تهران، هیچ اقدامی به‌منظور کاشت و احیای درختان قطع‌شده صورت نگرفت.
آسیب بعدی به خیابان آزادی با احداث خط ویژه اتوبوس‌های تندرو (BRT) صورت گرفت؛ با وجود امکان ایجاد خط BRT با حفظ بلوار ۱/۵ متری موجود- مشابه آنچه در بزرگراه چمران یا بلوار اشرفی‌اصفهانی اجرا شده است- بلوار میانی خیابان آزادی که در آن درختان پایه کوتاه (سرو و شمشاد) کاشته شده بود، حذف شد و درختان آن قلع‌وقمع شدند تا با توجه به جدا‌سازی معبر ویژه خط (BRT) و تنگی ایجادشده، به خودروهای شخصی در حال عبور از این شریان شرقی‌وغربی مجال و میدان بیشتری داده شود؛ گرچه به نظر می‌رسد با وجود حذف حاشیه‌های فضای سبز و کوچک‌کردن پیادهراه در این خیابان، تردد خودروها در خیابان آزادی هیچ‌گاه سهل و روان نشد و آنچه برای عابران و سواره‌ها ماند، منظر شهری خشن‌تر و اگر نگوییم زشت، نازیباتر از قبل بود.
آسیب سوم، همزمان پس از بهره‌برداری از اجرای خط (BRT) و مشکلات کندی تردد خودروهای سواری و تنگی معبر و با رویکرد ضرورت تسهیل ترافیک خودروهای شخصی در حدفاصل خیابان خوش تا خیابان دکتر حبیب‌الله اتفاق افتاده و ظاهرا ساده‌ترین راه‌حل ترافیکی، یعنی حذف و قطع درختان و باریک‌ترکردن پیادهراه در حدفاصل لاین تندرو و کندرو دیده شده تا با الحاق آن به خیابان و با تعریض گذرگاه، حجم بیشتری از خودروهای سواری بتوانند از آن عبور کنند.
با اجرای این راهکار ساده، بخش دیگری از خیابان آزادی (حدفاصل خیابان خوش تا دکتر حبیب‌الله) زیبایی بصری خود را از دست داده و به خیابانی از ساختمان‌ها، جدول و آسفالت و با منظره‌ای خشن و بسیار زشت تبدیل شده تا باز هم با قربانی‌شدن فضای سبز و حقوق عابران، راهی برای عبورخودرو‌ها باز شود.
آنچه در این بین عجیب بود، استفاده‌نکردن از دستگاه‌هایی بود که برای جابه‌جایی درختان همراه با ریشه، خریده شده بود و می‌توانست حداقل برای جابه‌جایی درختان به حاشیه پیادهراه خیابان آزادی، به جای قطع درختان مورد استفاده قرار گیرد. پس از این آسیب‌ها، در سال‌های ۸۷ و ۸۸ عملیات طراحی و بهسازی پیادهراه خیابان آزادی اجرا شد. اما این بار هم، پیاده‌رو عریض خیابان آزادی کوچک و کوچک‌تر شد تا رفت‌وآمد عابران به نفع خودروها سخت و سخت‌تر شود.
در طراحی و بهسازی پیادهراه جدید خیابان آزادی، برخلاف آنچه در خیابان ولیعصر اجرا شد، مبلمان شهری ویژه‌ای برای پیادهراه پیش‌بینی نشد و با طراحی پیاده‌راهی نامناسب و کم‌‌عرض نه‌تنها آسیب‌های واردشده به خیابان و پیادهراه خیابان آزادی به‌صورت موثر برطرف نشد بلکه عرصه برای تردد عابران تنگ و تنگ‌تر شد. حالا در بعضی قسمت‌های خیابان، حدفاصل جیحون تا آذربایجان در ضلع جنوبی، عرض پیادهراه حتی به دومتر هم نمی‌رسد.
به عبارتی، با وجود امکان مهندسی مجدد معبر، با درنظرگرفتن وضعیت مناسب و زیبای گذشته، در پیادهراه جدید مطلوبیتی مشهود برای عابران حاصل نشده است. پیش‌بینی‌نکردن فضای سبز هر چند کوچک در حاشیه پیادهراه باز طراحی‌شده به منظور کاشت درخت یا کاشت شمشاد، برای مشاوران طراح و کارفرمای مربوط ضعفی مشهود محسوب می‌شود. از طرف دیگر، احداث ایستگاه مترو در خیابان آزادی و در تقاطع شادمهر و طراحی ورودی و خروجی آن فقط در لاین شمالی خیابان و همچنین دوری ایستگاه اتوبوس BRT از این ایستگاه مترو در حدفاصل خیابان بهبودی و خیابان شادمهر و نبود پله برقی و پل عابر پیاده در نزدیکی خروجی مترو، ترافیک انسانی زیادی را به منطقه تحمیل کرده است.
آنچه در هر روز صبح و عصر در این نقطه شاهد هستیم، آشفتگی و ازدحام جمعیت در حال رفت و آمد به‌دلیل انجام‌نشدن مطالعات ترافیکی لازم در آن است و به نظر می‌رسد مکان‌یابی نامناسب ایستگاه BRT در مقابل ساختمان وزارت کار و فاصله آن با ایستگاه مترو شادمهر و پیش‌بینی‌نکردن ایستگاه‌های مناسب برای خطوط تاکسی خطی مورد نیاز در ایستگاه مترو شادمهر، معضلات ترافیکی این محدوده را دوچندان کرده است.
محمود سعادتی
شرق
