خصوصی‌سازی در اتوبوسرانی و چالش امنیت شهروندان تهران
شهروندان – دکتر میثم بصیرت*:
خصوصی سازی اتوبوسرانی یکی از راهکارهای برون رفت از حجم وسیع وظایف خدماتی مدیریت شهری و رویکردی مثبت به منظور افزایش بهره‌وری در قالب برون سپاری خدمات مدیریت شهری و چابک سازی سازمان شهرداری محسوب می شود.
در عین حال تجارب جهانی، حاکی از نگرانی های مختلف در این زمینه است. «ورود افراد غیر متخصص برای ارائه خدمات تخصصی و به تبع آن ضعف مدیریتی مسئولان شرکت ها،صدور پروانه فعالیت بدون تدوین استاندارد های کارشناسی، تدوین و ابلاغ نشدن دستورالعملی جامع درباره تعیین نحوه عملکرد شرکت ها، رانت ایجاد شده در واگذاری اتوبوس از سوی شرکت ها به افراد حقیقی به علت اختلاف قیمت ناشی از یارانه های پرداختی دولت، نبود نظارت مناسب شهرداریها و سازمانهای مربوطه بر عملکرد شرکت ها با توجیه خصوصی سازی، عدم برگزارنشدن دوره های توجیهی برای آموزش متقاضیان فعالیت در این حوزه، واگذاری خطوط کم درآمد به بخش خصوصی و به دنبال آن نارضایتی بهره برداران و به تبع آن ارائه خدمات نامناسب توسط آن ها، انجام نشدن کار کارشناسی در مهندسی خطوط، تاثیر دیدگاه و انتظارات مدیران دولتی در فعالیت بخش خصوصی، ارائه نشدن خدمات از سوی شرکت ها به بهره برداران زیرمجموعه در قبال شارژ دریافتی»، اثرات اجتماعی و اقتصادی خصوصی سازی برای اتوبوسرانان سابق، عدم نوسازی ناوگان متناسب با طول عمر و مدت فعالیت و دهها چالش دیگر از جمله مشکلات ناشی از این اقدام مدیریتی در تجارب مختلف در این زمینه محسوب می شود.
اما آنچه در میان این چالشها، کمتر مورد توجه قرار می گیرد، چالش ایمنی شهروندان به عنوان بهره برداران اصلی سیستم حمل و نقل عمومی شهری است. در بسیاری از تجارب خصوصی سازی حمل و نقل عمومی درون شهری، این نگرانی وجود داشته است که شرکت های خصوصی به منظور کاهش هزینه ها، افزایش سود و بهره وری مالی خود، از رانندگان کم تجربه تر استفاده کنند و کنترل و نگهداری ضعیف تری در خصوص اتوبوس های فعال در سیستم صورت دهند. این موضوع سبب می شود که همواره نگرانی از بلایا و سوانح، مسافران اتوبوسهای شهری را تهدید نماید. به عنوان نمونه در ایالات متحده مطالعات متنوعی بر نتایج خصوصی سازی اتوبوسرانی در حوزه ایمنی صورت گرفته است که حاکی از افزایش سهم سوانح اتوبوسهای بخش خصوصی است.
به عنوان مثال در دنور میزان سوانح اتوبوسهای تحت مدیریت اپراتورهای سه گانه خصوصی این شهر در هر ۱۰۰ هزار مایل حرکت، حدود دو برابر سوانح اتوبوسهای تحت کنترل نهادحمل و نقل عمومی فعال در این شهر بوده است. در نمونه ای دیگر، در آستین تگزاس، نگرانی از ضعف نگهداری و تعمیرات اتوبوسهای اپراتورهای بخش خصوصی همواره محل توجه قرار گرفته است. در هوستون نیز اپراتورهای خصوصی حمل و نقل با چالش تعداد بالای مجروحان سوانح عبور و مرور دست و پنجه نرم می کنند.
شاید بدین جهت است که در عمده کشورهای جهان، ایجاد یک سیستم نظارتی قوی و مناسب برای ارزیابی عملکرد بخش خصوصی اتوبوسرانی به ویژه در حوزه ایمنی و امنیت مسافران محل توجه بوده است. در بلژیک پژوهشگران دانشگاه بروکسل بر این باورند که خصوصی¬ سازی باید تا آنجایی انجام شود که شاخص‌های مرتبط با سه¬ گانه¬ های ایمنی، قیمت و ارائه خدمات با مشکلی مواجه نشوند. به صورت مشخص¬ تر خصوصی¬ سازی و آزادسازی ناوگان تا جایی¬که «ایمنی» کاهش نیابد، قیمت¬ها رشد غیر قابل قبول نداشته باشند و وظایف خدمات¬ رسانی با مشکلی مواجه نشود باید گسترش یابد. این موضوع نشان دهنده توجه به موضوع ایمنی در سایه اقدامات خصوصی سازی حمل و نقل عمومی درون شهری است. به طور مشابه، موضوع ایمنی و امنیت مسافران اتوبوسهای بخش خصوصی، در دستور کار مدیران شهری سئول نیز بوده است. پژوهش صورت گرفته در دانشگاه توکیو نیز نشان می دهد زمان کار طولانی همراه با دستمزد پایین(که در سیستم بخش خصوصی به مراتب مشاهده می‌گردد)، ایمنی راننده و مسافران را کاهش می‌دهد.
از میانه دهه ۱۳۸۰ خصوصی سازی اتوبوسرانی شهری در تهران آغاز گردید که در ابتدای امر با مخالفت و مقاومت رانندگان فعال در بخش اتوبوسرانی شهری مواجه شد اما در نهایت با اراده مدیران شهری تهران تا سال۱۳۹۰ با خصوصی سازی حدود ۳۵۴۹ اتوبوس(معادل ۵۲ درصد) تداوم یافته است. در سال فوق، این اتوبوسها با عمر میانگین ۳٫۷ سال از اتوبوسهای متعلق به شهرداری با طول عمر ۵ سال جوان تر بوده اند. مطابق با اطلاعات موجود در سایت رسمی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، در حال حاضر شرکت های خصوصی تحت نظارت شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه در قالب هجده شرکت در شهر تهران مشغول به کار هستند که این تعدد اپراتورهای اتوبوسرانی شهری، قطعا نظارت را در این حوزه ضعیف می سازد. البته همواره نحوه خصوصی سازی اتوبوسرانی در شهر تهران و نحوه شناسایی شرکت های واجد صلاحیت محل سوال فعالان عرصه حمل و نقل بوده است. این نگرانی وجود دارد که عدم شفافیت و پاسخگویی شهرداری تهران در زمینه نحوه واگذاری اتوبوسها که بخش عمده هزینه آن از محل کمک های دولتی تامین می شود، موجبات سوء استفاده و رانت جویی گروههای خاص را فراهم آورد. وضعیت شرکت های خصوصی اتوبوسرانی در سال ۱۳۹۰ نشان می دهد این اتوبوسها وظیفه جابجایی روزانه ۱٫۸ میلیون نفر از شهروندان تهرانی را در قالب ۱۵۲ خط بر عهده داشته اند که این حجم از فعالیت، بی شک نظارت و کنترل وسیعتری را می طلبد. متاسفانه مدیریت شهری تهران در سالهای اخیر چندخطای عمده را در زمینه خصوصی سازی اتوبوسرانی شهری در تهران صورت داده است که بی توجهی به آن می تواند تداوم حوادث مرگبار اتوبوسرانی در شهر تهران خواهد شد:
- ساعات کار رانندگان بخش خصوصی که به سبب فشار وارده بر رانندگانی که برای تلاش برای بازپرداخت اقساط اتوبوسهای خود به طور مضاعف تلاش می کنند خارج از استانداردهای متداول است و این امر، گاه با بی صبری و کم حوصلگی رانندگان همراه شده و ایمنی مسافران را به خطر می اندازد.
- نظارت شورای اسلامی شهر تهران، بر نظامات حمل و نقل عمومی شهر تهران بسیار ضعیف است. به طور نمونه، ممیزی شرکتهای خصوصی و اجرای رتبه بندی و ساماندهی این شرکتها بر مبنای نظارت و آیین نامه های مصوب شورای اسلامی شهر تهران صورت نمی گیرد و فقدان نقش آفرینی شورا در این زمینه کنترل شاخص های سه گانه قیمت، ایمنی و کیفیت خدمات را با مشکل مواجه می سازد.
- خصوصی سازی اتوبوسرانی، در معنای دریافت اتوبوسهای سهمیه ای از وزارت کشور و واگذاری آن به بخش خصوصی، هم نوعی خصوصی سازی ناقص است و هم دست اپراتورها و شرکت های بخش خصوصی را در تامین ناوگان مناسب و ایمن برای شهر می بندد.
- در خصوصی سازی اتوبوسرانی تهران، کم اهمیت ترین موضوع جان شهروندان و ایمنی حمل و نقل بوده است. موضوعی که می تواند در صورت بروز سوانحی از این دست، رغبت بهره وران سیستم حمل و نقل عمومی تهران را کاهش دهد. از این رو، تدوین دستورالعمل ها و استانداردهای ایمنی و امنیت بهره برداران، می باید هرچه سریعتر بر پایه تجارب جهانی در دستور کار قرار گیرد.
- وجود حدود ۲۰ شرکت خصوصی برای بهره برداری از خطوط خصوصی اتوبوسرانی تهران، اساسا با تجارب و اصول خصوصی سازی حمل و نقل مطابق نیست و نظارت شهرداری تهران را با مشکل مواجه می سازد. به نظر می رسد ادغام و یکپارچه سازی شرکت ها در قالب اپراتورهای توانمند و مستقل اتوبوسرانی، مشابه آنچه در تجربه جهانی معمول است می تواند بخشی از مشکلات را مرتفع نماید.
- سیستم اتوبوسرانی تهران، فاقد اتوبوسهای برون شهری است. امروزه تهران یک شهر- منطقه وسیع است که شهروندان آن در گذار از محل کار به سکونت و بالعکس، کیلومترها مسیر می پیمایند و بی توجهی به تامین ناوگان متناسب برای اتوبوسرانی برون شهری، می تواند هم ایمنی و هم رضایتمندی شهروندان را کاهش دهد.
در مجموع، به نظر می رسد تجربه خصوصی سازی اتوبوسرانی تهران، تجربه ای نسبتا موفق در کارنامه قالیباف است که با اهتمام و دقت مضاعف مدیران شهری تهران می توانست با معیارهای ارتقاء ایمنی و کیفیت خدمات، سطح بالاتری از رضایتمندی شهروندان را ممکن نماید. معتقدم اکنون که شهردار تهران به طور فعال، به دلجویی و اقدام در زمینه این حادثه پرداخته و خطای عدم پاسخگویی مشابه سانحه آتش سوزی خیابان جمهوری از سوی شهرداری تهران بروز ننموده است، لازم است به منظور تسکین آلام بازماندگان و آسیب دیدگان در خصوص تدوین لایحه ارتقاء کیفی و ایمنی خدمات اتوبوسرانی خصوصی شهر تهران، تصویب آن توسط شورای اسلامی شهر و متعاقبا اجرای آن به عنوان اقدامی عملی از سوی مدیریت شهری تهران توجه لازم صورت پذیرد.
* عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران و دبیرکارزار ملی دیده بان شهر
