نکته‌ای دیده نشد
شهروندان:
حادثه واژگون شدن یک دستگاه اتوبوس شرکت واحد در تهران که طی آن ۸نفر کشته و تعداد زیادی زخمی شدند انعکاس زیادی در رسانه‌ها و مطبوعات داشت. روشن است که رخ دادن این حادثه با این تعداد کشته و زخمی در داخل شهر به‌نسبت غیرمنتظره است.
از این‌رو و به‌طور طبیعی بسیاری از افراد و مسئولان هم در پی دست یافتن به دلایل و علل وقوع این حادثه هستند. بیشترین توجهات نیز به سرعت بالای اتوبوس و نیز عدم استحکام شیشه و بدنه آن معطوف شده است. روشن است که اینها دلایل و علل مستقیم یک حادثه ناگوار هستند ولی این عوامل می‌تواند ریشه در جای دیگری داشته باشد و تا وقتی که عوامل ریشه‌ای حل نشوند، حوادث مشابه همچنان تکرار خواهند شد.
برای نمونه یکی از دست‌اندرکاران حمل‌ونقل شهری اعلام کرد که دستمزد‌ها پایین است و رانندگان به صورت اجاره‌ای کار می‌کنند، بنابراین برای دریافت دستمزد بیشتر باید مسافر بیشتری جابه‌جا کنند و در نتیجه با سرعتی بیش از سرعت مجاز رفت‌و‌آمد می‌کنند تا سرویس‌های بیشتری داشته باشند.
ولی در این میان یک اظهارنظر مهم وجود داشته که به‌ظاهر، مورد توجه کسی قرار نگرفت و آن نکاتی بود که از سوی نمایندگان بهره‌برداران و رانندگان شرکت «تعاونی همکار واحد» خطاب به اعضای شورای شهر تهران درباره دلایل بروز سوانح رانندگی در خطوط اتوبوسرانی تهران بزرگ نوشته شد. در این نامه ذکر شده: «از سال ۱۳۸۵ تاکنون پس از واگذاری اتوبوس‌ها به بخش خصوصی مدیران شرکت واحد تعامل چشمگیری با بهره‌برداران و رانندگان چه در بحث نظارتی، اجرای قوانین و آیین‌نامه‌ها صورت نگرفته و تخطی از قانون به‌وفور دیده می‌شود.»
در بخش دیگری از این نامه آمده است: «اکثر قریب به اتفاق مدیران شرکت‌های خصوصی فاقد تجربه حمل‌ونقل عمومی هستند و با داشتن روابطی، موفق به تأسیس این شرکت‌ها شده‌اند.» نمایندگان این شرکت خصوصی در نامه خود افزوده‌اند: «اتوبوس‌های بخش خصوصی به‌صورت کلی در اختیار شرکت‌ها قرار دارد و با دریافت اجاره سرسام‌آور روزانه یا ماهانه در اختیار رانندگان قرار می‌گیرد که این امر خلاف قانون است. چنین اقدامی باعث شده است تا رانندگان ناگزیر باشند روزانه حداقل ۱۴ ساعت به رانندگی بپردازند که خستگی ناشی از آن عامل موثری در بروز تصادفات است.»
همچنین رانندگان به دلیل عدم مالکیت به وضع خودرو‌ها بی‌توجه بوده که بروز نقایص فنی نتیجه چنین اقدامی است. نمایندگان این شرکت خصوصی اتوبوسرانی همچنین در نامه خود متذکر شده‌اند که سازمان اتوبوسرانی تهران از پرداخت یارانه اعطایی دولت به بخش خصوصی (ماده ۱۴ آیین‌نامه شماره ۹۲۲۵۲ مورخ ۶.۸.۸۵) امتناع می‌کند.
به این ترتیب درآمد بهره‌برداران نسبت به هزینه‌های جاری اتوبوس کاهش یافته و ناگزیر، استفاده قطعات استوک یا لاستیک‌های روکش شده، راه‌حل رانندگان است. در این نامه همچنین آمده است: «حضور برخی مدیران شرکت واحد به‌عنوان سهامدار شرکت‌های خصوصی خلاف ماده ۳ قانون بوده و باعث لطمه به این سیستم حمل‌ونقل شده است که این امر اکنون از طریق اداره کل تعاون استان تهران درحال طرح اقامه دعوی است. نویسندگان این نامه مدعی هستند این موارد در شکواییه‌ای در اسفندماه ۱۳۹۲ به حراست کل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه اعلام شده که تاکنون نتیجه‌ای از آن حاصل نشده است.»
شاید بتوان یکی از علل مهم این فاجعه را در نحوه واگذاری امتیاز تأسیس شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی به افراد فاقد صلاحیت دانست. این اتفاق در مورد تاکسیرانی هم قابل پیگیری است. بسیاری از تاکسی‌ها در چارچوب شرکت‌های خصوصی فعالیت می‌کنند و بنابر ادعای رانندگان تاکسی هر ماه مبالغی را به‌عنوان عضو آن شرکت می‌پردازند که به‌نوعی پول بادآورده برای صاحبان آن شرکت‌هاست، بدون آن‌که خدمات خاص و ویژه‌ای را به رانندگان ارایه دهند.
ولی مهم‌تر از این‌که چه خدماتی ارایه می‌دهند و چقدر از تاکسی‌رانان پول میگیرند، توجه به این نکته است که صاحبان این شرکت‌ها چه کسانی هستند و مرجعی که به آنها امتیاز تأسیس این شرکت را داده است براساس کدام ضوابط چنین مجوزی را داده است؟ تردیدی نمی‌توان داشت وقتی که چنین افرادی بر اساس روابط شخصی در مصدر امور قرار میگیرند باید هم منتظر حوادثی این‌چنینی و مشابه آن بود. بنابراین اگر به ریشه‌یابی این‌گونه حوادث بپردازیم و علل و عوامل اصلی‌تری را در تحلیل خود وارد کنیم، چه بسا به این نتیجه برسیم که حداقل علت بخش قابل توجهی از حوادث و رویدادهای مشابه در ساختار رانتی و رابطه‌سالاری به جای ضابطه‌سالاری و وضع دیوان‌سالاری موجود است.
علی پارسا
شهروند
