زد و بندهای سیاسی من را مجبور به ترک مترو کرد
شهروندان:
پشت میزش نشسته و در آغازین ساعات روز با وسواس مشغول بالا و پایین کردن وضعیت دانشگاه‌های آزاد در شهرستان‌های دورافتاده‌یی است که شاید نام‌شان را هم نشنیده باشیم.
همه صحبت‌هایش نشان از یک معاون عمرانی تمام‌قد برای یک دانشگاه دارد. با حوصله می‌نشیند و پاسخ می‌دهد به سوالات متعددم. خبری از خستگی در چهره‌اش نیست.
مصاحبه‌یی که قرار بود سیاسی باشد به مسائل اجتماعی هم کشیده شد. از سال پرتلاطمی که بر او گذشته بود می‌گوید و اطلاعاتی که در این سال در مورد شهر کسب کرده بوده است. دل پری از این روزهای جامعه شهری داشت. از آلودگی هوا، مترو، ترافیک و همه‌چیز. نگرانی در چشم‌هایش بود و در پایان همه نگرانی‌هایش از عدم وجود نگاه درست به «ریل» گلایه می‌کرد.
از این روزهای متروی تهران می‌گوید که از برنامه عقب افتاده است. از دستگاه‌های حفاری که با قیمت گزاف در دوره مدیریتش وارد کشور شده است اما این روزها دستگاه‌های ۲۵ میلیون یورویی خاک می‌خورند. از سه سال گذشته مترو گلایه می‌کند که آنچنان کاری از پیش نرفته است.
تاکید می‌کند که تهرانی‌ها با هر استشمام به طرف مرگ زودرس حرکت می‌کنند و با وجود آنکه ساخت مترو کار زیاد سختی نیست اما نگاه درستی به مترو وجود ندارد. دعواهای شهرداری و دولت برای تامین هزینه‌های ساخت مترو را یادآوری می‌کند و تاکید دارد که اگر دولت یازدهم برنامه دقیقی برای مترو نداشته باشد، متهم می‌شود.
تاکیدش بر مترو و اهمیت ریل کلیدواژه صحبت‌هایش است و نگران است از نگاه نادرست به پدیده مترو که بخشی از عمرش را صرف آن کرده بود. از آنچه موجب استعفایش از مدیرعاملی مترو شده بود خبر می‌دهد.
- سال ۹۲ سال پر از حادثه‌یی برای شما بود. شما ابتدا کاندیدای عضویت در شورای شهر و بعد از آن کاندیدای شهرداری تهران بودید. نظر شما درباره عملکرد این روزهای شهرداری تهران و همچنین شورای شهر چیست؟
همان‌طور که گفتید سال ۹۲ سال پرتلاطمی برای من بود. معمولا یک مدیر اجرایی بودم که خیلی در فعالیت‌های سیاسی این‌چنینی حضور پیدا نمی‌کردم. ولی در ابتدای سال ۹۲ برای ورود به انتخابات شورای شهر تهران ثبت نام کردم. بعد از آنکه به علت رد صلاحیت برای حضور در انتخابات شورای شهر ناکام ماندم به تقاضای بعضی از اعضای انتخابی شورای شهر که با هم برای انتخابات کار را شروع کرده بودیم کاندیدای شهرداری تهران شدم.
بنابراین تقریبا شش ماه اول سال ۹۲ تا شهریور ماه را با تنش انتخاباتی که به آن عادت نداشتم، سپری کردم. البته همان‌طور که می‌دانید قبلا به فعالیت‌های سیاسی و کمی انتخاباتی پرداخته بودم ولی هیچ‌وقت خود در معرض انتخاب قرار نگرفته بودم. به همین دلیل سال پرتنشی را داشتم. البته در این سال به مشکلات تهران و مسائل شهرداری دقیق‌تر وارد شدم.
- یعنی نگاه‌تان به شهرداری عوض شد؟
پیش از این نگاهم به مسائل شهرداری از منظر حمل‌و‌نقل عمومی، ریل شهری، آلودگی هوا و محیط زیست بود. اما بعد از ورود به انتخابات شورای شهر و شهرداری، اطلاعات جامع و کاملی از شهر را پیدا کردم. از سوی دیگر برای اینکه بتوانم به عنوان شهردار انتخاب شوم، مجبور به ارائه برنامه بودم، لذا اطلاعات وسیعی از شهر و شهرداری تهران کسب کردم.
- دقیقا چه اطلاعاتی؟
از زمانی که نخستین شهردار در بلدیه کار خودش را آغاز کرده حدود ۱۰۰ شهردار در تهران فعالیت داشته‌اند و متوسط عمر شهرداران تهران کمتر از دو سال بوده است. تعداد کمی از شهرداران بوده‌اند که توانسته‌اند بیش از یک دوره چهارساله در شهرداری حضور پیدا کرده و کارهای ارزشمندی بکنند.
- باتوجه به افزایش اطلاعاتی که در مورد شهرداری تهران داشتید فکر می‌کنید که اصلی‌ترین مشکل این نهاد چه باشد؟
خیلی از اقتصاددانان می‌گویند: مشکل اصلی اقتصاد ایران نفت است. نفت و قیمت پایین سوخت باعث شده است که اقتصاد ایران دچار مشکل شود. شهرداری تهران نیز از این موضوع جدا نیست و اگر در تهران آلودگی هوا وجود دارد به دلیل قیمت پایین سوخت و فرآورده‌های نفتی است که به وفور و خارج از استاندارد جهانی استفاده می‌شود و آلودگی مزمنی را برای شهر تهران ایجاد کرده است. با وجود آنکه تهران‌نشین‌ها حاضر به ترک تهران نیستند ولی با هر استشمام به طرف مرگ زودرس و مرض‌های غیرقابل درمان می‌روند. با این وجود متاسفانه کمتر کسی در دولت، شورای شهر و شهرداری تهران به این موضوع توجه ویژه و اجرایی می‌کند. با حرف و اعتراض به وضع موجود از آن عبور می‌کنند.
- قطار شهری کلانشهرها و شهرهای اقماری در چه وضعیتی است؟
سوال خوبی کردید، برای کشور فقط تهران مطرح نیست. می‌دانید که هم‌اکنون بر اساس مجوز شورای عالی ترافیک شهرهای کشور حداقل ۹ شهر مجوز ساخت قطار شهری را دریافت کرده‌اند. تهران، مشهد، تبریز، اصفهان، شیراز، کرج، اهواز، قم و کرمانشاه و شهرهای جدید هم مانند هشتگرد، پرند، گلبهار، مجلسی و… بر اساس مصوبات و قوانین و بودجه‌های تصویبی سالانه باید به مترو اتصال یافته و مجهز شوند تا به جذابیت لازم برای اسکان برسند. این پروژه‌ها حدود ۸۰۰ کیلومتر است که در طول ۸ سال دولت آقای یازدهم باید به سرانجام برسد.
این بدین معنی است که حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در این مسیر برنامه‌ریزی شده است که اگر دولت یازدهم با کمک شهرداری‌ها به آن وارد شود مشکل بزرگی از کشور را حل خواهد کرد. اگر سالانه ۶۰۰۰ میلیارد تومان که معادل حدود ۵/۲ ماه از یارانه نقدی کشور است در این مسیر هزینه شود می‌توان به راحتی نسبت به قیمت مابقی سوخت وارد شد. با این مقدار سرمایه‌گذاری حداقل ۴۰۰ هزار شغل مستقیم و تعداد زیادی شغل غیرمستقیم ایجاد خواهد شد. دولت یازدهم باید حمل‌و‌نقل ریلی را جدی‌تر بگیرد و آنچه دولت‌های قبل به آن بها ندادند را برطرف کند و شهرداری‌ها هم بخش مهمی از این بودجه را تامین خواهند کرد یعنی حداقل ۳۰درصد آن، لذا ۲۰۰۰ میلیارد تومان از طریق شهرداری‌ها تامین خواهد شد.
بر اساس قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت دقیقا باید سالانه ۴۰۰۰ میلیارد تومان هزینه شود که متاسفانه بعد از تصویب آن در سال ۸۶ اجرا نشد تا به این وضع رسیدیم حال لازم است که حداقل قوانین کشوری در این مورد را اجرا شود. قانون شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) مصوب ۱۳۵۴، قانون کنترل آلودگی هوا و محیط زیست، قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌و‌نقل ریلی مصوب ۱۳۸۵، قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومی، مدیریت مصرف سوخت مصوب سال ۸۶ و قانون استفاده از حساب ذخیره ارزی یا هر نام دیگر برای تزریق نقدینگی به پروژه‌های حمل‌و‌نقل عمومی مصوب سال ۸۹ و بالاخره قوانین بودجه‌یی که پروژه‌های حمل‌و‌نقل عمومی با اختصاص حدود ۱۰۰درصد مواجه هستند و متاسفانه هیچ موقع اجرا نشده است. اگر قوانین کشور اجرا شود، چنین وضعیتی را نخواهیم داشت. هم‌اکنون ۱۴ دستگاه حفار اتوماتیک برای این برنامه تامین شده است که معادل ۳۰۰ میلیون یورو سرمایه‌گذاری آن است که متاسفانه به دلیل عدم اجرای این قوانین بیکار یا کم‌کار مانده است.
- پس شما هم معتقدید که در مجموعه دولت و شهرداری تهران آن‌گونه که نیاز است تلاشی برای مبارزه با آلودگی هوا صورت نمی‌گیرد؟
تلاش‌ها در شهرداری و دولت بیشتر از حد لازم خودرو محور بوده است. هنوز هم همین روش با چاشنی صحبت از حمل‌و‌نقل عمومی در شهرداری تهران دنبال می‌شود و به جای آنکه به انسان‌ها توجه شود، مشغول سرویس‌رسانی بیشتر به خودروها هستند. یکی از اهداف من برای حضور در شورای شهر و شهرداری همین بود که فکر می‌کردم تهران مدیریت «حمل‌و‌نقل عمومی محور» می‌خواهد و در موضوع حمل‌و‌نقل عمومی، «ریل محور» باشد. تهران با توجه به امکانات و وضع موجود از جهات مختلف توسعه پیدا کرده است جز این مورد. بهتر است بگویم تهران ساختمانی است که به جای ساخت از روی فوندانسیون آن را از طبقه چندم شروع به ساخت کرده‌اند. شالوده اصلی شهر را ایجاد نکرده‌ایم. این ساختمان متاسفانه هر چقدر هم که بلندتر می‌شود چون روی شالوده اصلی نیست با خطر بیشتری مواجه می‌شود. با ادامه بالا رفتن ساختمان بالاخره روزی ساختمان می‌ریزد. باید به زیربناهای شهر تهران به صورت جدی‌تر توجه شود.
- یعنی شما معتقدید توجهی که باید به مترو بشود، صورت نمی‌گیرد. این‌طور نیست؟
بله، یکی از این زیربناها همین ریل شهری است که متاسفانه آن بهایی که باید به آن داده نمی‌شود. بیشتر هزینه‌ها و بودجه حمل‌و‌نقل در تهران و کلانشهرها به سمت ساخت روبنای شهر و برای خیابان، اتوبان، پل و رمپ و لوپ و… می‌رود. از سوی دیگر دولت‌ها هم به توسعه مترو کمکی جدی نمی‌کنند و موجب می‌شود که کلانشهرها همواره آلودگی هوا را داشته باشند. این در حالی است که مشکل اصلی در تهران آلودگی هوا و ترافیک است. اگر از شهروندان تهرانی سوال شود که عمده‌ترین مشکل تهران چیست؟ بیش از ۵۰ درصد مشکل را آلودگی هوا میدانند.
بیش از همین تعداد هم مشکل را ترافیک میدانند. در نتیجه اولویت مسائل تهران، بحث ترافیک و آلودگی هواست. آلودگی هوا در تهران از دو جهت شکل می‌گیرد: یکی به دلیل مصرف سوختی که برای پخت و پز، گرمایش و سرمایش در منازل و اماکن تجاری و تولیدی استفاده می‌شود. این در حالی است که در کلانشهرهای کشورهای پیشرفته مدتی است که دیگر اجازه مصرف مستقیم سوخت را نمی‌دهند بلکه سوخت را به نیروگاهی در فاصله دوردست شهر می‌برند و برق را به شهر آورده و از امکانات و تجهیزات برقی استفاده می‌کنند. متاسفانه در تهران حرکتی در این جهت صورت نمی‌گیرد.
همچنان گاز و سوخت به واحدها می‌رسد و به وفور و اطراف مورد استفاده قرار می‌گیرد. حتی دیده‌ایم که در منازل و ادارات در زمستان زمانی که احساس گرما می‌شود به جای کم کردن درجه شوفاژ پنجره را باز می‌کنند و حتی در مواقعی دیده شده است که با وجود شوفاژ، اسپیلت سرمایشی را روشن می‌کنند. البته این موضوع به قیمت سوخت هم بازمی‌گردد، لذا سیاست‌های پوپولیستی یا عوام‌فریبانه نمی‌گذارد آلودگی ابرشهر تهران درست شود.
- دلیل دیگر چیست؟
نگاه به آلودگی هوا در جای‌جای کشور فرق می‌کند. در کلانشهرها باید به یک شکل نگاه کرد و در مرزها که ریزگردها وجود دارد به شکل دیگر. اما در تهران و کلانشهرها موضوع اصلی حمل‌و‌نقل است. بخش مهمی از مصرف سوخت در موضوع حمل‌و‌نقل است که آلودگی هوا را بسیار زیاد می‌کند. روزانه نزدیک به ۲۰ میلیون سفر در تهران انجام می‌شود. قطعا باید ۱۵ میلیون سفر توسط حمل‌و‌نقل عمومی صورت گیرد. بر اساس قوانین بالادستی ۱۰ میلیون سفر باید با استفاده از سیستم ریلی- برقی غیرآلاینده که همین متروست انجام شود و ۵ میلیون باقیمانده باید توسط سیستم مکمل که اتوبوس است صورت بگیرد.
- در حال حاضر چنین کاری می‌شود؟
متاسفانه چنین اتفاقی نمی‌افتد. اگر سامانه حمل‌و‌نقل ریلی در تهران کامل شود مردم به راحتی از زیر زمین جابه‌جا می‌شوند و بیش از ده میلیون سفر در روز توسط این سامانه انجام خواهد شد. این به این معنی است که باید در سراسر تهران و اقمار ۲۵ ایستگاه مترو و حدود ۴۳۰ کیلومتر ریل شهری داشته باشیم. مسافران احساس نکنند که نیاز به روش دیگری برای حمل‌و‌نقل دارند. در مسیرهایی که سامانه ریل پر ظرفیت صرف نمی‌کند با سامانه مکمل کم ظرفیت‌تر چون اتوبوس یا تراموا سرویس داده شود. اگر چنین اتفاقی بیفتد، بیش از ۱۲۰هزار تاکسی گردشی در تهران ساماندهی می‌شود. با نگاه به سامانه اتوبوس شهری متوجه می‌شویم هر اتوبوس باید در روز حداقل ۱۵۰۰ نفر را جابه‌جا کند به دلیل ترافیک تهران نصف این رقم را جابه‌جا می‌کند و حتی در برخی مواقع کمتر از نصف. چراکه اتوبوس وارد ترافیک می‌شود و دیگر نمی‌تواند برگردد.
مسیری که قرار است در ۱۵ دقیقه یا نیم ساعت طی کند در برخی مواقع دو ساعت طول می‌کشد در نتیجه اتوبوس کارایی لازم را ندارد. اتوبوس باید به صورت مکمل عمود بر خطوط و ایستگاه‌های مترو حرکت کند و در محدوده‌یی که ترافیک کمتر است، مسافران را به مقصد برساند. در نتیجه با حضور حمل‌و‌نقل ریلی انبوه بر در تهران می‌توانید هم تاکسی و هم اتوبوس و هم وسایل شخصی و خصوصی را ساماندهی کرده و آلترناتیو جدیدی را در اختیار مردم قرار دهید که از این طریق سفر کنند. حالا اگر کسی نخواهد از این سامانه استفاده کند و در ترافیک بماند تقصیر متوجه خودش است.
در آن شرایط است که می‌توان محدودیت‌های ترافیکی برای خودروها ایجاد کرد و اجازه نداد که مردم به راحتی از خودرو استفاده کنند. یا اگر هم از خودرو استفاده می‌کنند هزینه خودرو را گران‌تر بپردازند یا در خیلی از مواقع می‌توان محدودیت‌هایی ایجاد کرد که خودرو نتواند ورود پیدا کند یا پیاده راه باشد یا از طریق حمل‌و‌نقل عمومی یا ایستگاه‌های مترو جابه‌جا شوند. اما چون وارد این مسیر نمی‌شویم معضل ترافیک تهران، آلودگی هوا و هزینه‌های زیاد تهران در مورد نظافت ناشی از آلودگی و بیماری‌های مردم را پذیراییم. متاسفانه در مسیر کار زیربنایی حرکت نمی‌کنیم.
- یعنی شما فکر می‌کنید که با ایجاد ایستگاه‌های بیشتر مترو دیگر نیازی به دنبال کردن سیاست‌های مقابله با ترافیک به آن شدت نیست؟
بله، زمانی که ریل شهری وجود داشته باشد مجبور نیستیم که خیابانها را پهن کنیم. شهرداری هزینه زیادی برای وسیع‌تر کردن خیابانها می‌کند. املاک زیادی را در کنار خیابانها می‌خرد اما برای ساخت کریدور مترو اقدام موثری نمی‌کند. زمانی که می‌خواهند خیابانی را عریض کنند باید هم زحمت زیادی بکشند و هم پول زیادی هزینه کنند. همه این کارها را هم نمی‌توانند در یک زمان کوتاه انجام بدهند و شاید ۲۰ سال طول بکشد تا یک خیابان را عریض کنند. حتی می‌بینیم که بخش عمده‌یی از برخی خیابانها وسیع شده اما هنوز جاهایی هست که تملک صورت نگرفته و همان نقاط قیف شده و باعث کندی عبور و مرور مردم و مشکل ایجاد می‌شود. لذا باید سامانه حمل‌و‌نقل ریلی انبوه بر را در تهران به صورت جدی اجرا کنند. البته شهرداری‌های کلانشهرها و ابر شهر تهران باید سیاست مترو محوری را در حمل‌و‌نقل عمومی عمل کند.
- شما به هزینه‌های وسیع کردن خیابانها اشاره کردید. می‌شود مقایسه‌یی در مورد هزینه ساخت ایستگاه‌های جدید مترو و وسیع‌کردن خیابانها انجام دهید؟آیا ساخت مترو و توسعه آن کار سختی برای شهرداری است؟
خوشبختانه ساخت مترو در تهران راحت است. برنامه و طرحی به نام تات (تونل، ایستگاه، تجهیزات) مطرح و تصویب شده و متاسفانه نه شهرداری و نه دولت‌ها همکاری دلسوزانه‌ای نکردند و ابتر ماند. یعنی تونل با شهرداری ایستگاه با بخش خصوصی و تجهیزات با دولت، همت جدی را آغاز کرده بودم که این طرح عملی شود که متاسفانه به دلیل فشارها و زد و بندهای سیاسی مجبور بر ترک مترو در اواخر اسفند ۸۹ در ۱۳ سالگی مدیرعاملی و در ۱۳ اسفند ساعت ۲۱: ۱۳ خبر موافقت با استعفای من روی سایت شهرداری گذاشته شد.
اجرای طرح تات تنها هماهنگی ویژه و انگیزه‌یی جدی در شهرداری و شورای شهر می‌خواهد. ابتدا باید این انگیزه ایجاد شود و برای ساخت مترو برنامه‌ریزی صورت بگیرد. مترو سه بخش دارد. بخش «کریدور ویژه» که همان تونل‌ها است وقتی در تهران خیابان، پل و اتوبان می‌سازند و برای آن هزینه می‌کنند، ساخت کریدور ویژه مترو هزینه بسیار کمتری نسبت به آن دارد، می‌شود گفت که یک‌سوم خیابان و اتوبان. تونلی به قطر هشت متر است که امکان جابه‌جایی ۱۰ برابری یک اتوبان را دارد. شهرداری به راحتی می‌تواند کریدورها را بسازد چراکه زیر‌زمین حرکت می‌کند و استملاک نمی‌خواهد. خوشبختانه در حال حاضر تکنولوژی ساخت هم خیلی پیشرفت کرده است.
- تجهیزات جدیدتری برای ساخت مترو وارد شده است؟
در گذشته کشورهای توسعه یافته متروهاشان را با عدم وجود این دستگاه‌ها ساختند. اما هم‌اکنون دستگاه‌هایی در دنیا ساخته شده که چهار دستگاه از آن را در تهران داریم و ۱۴ دستگاه در کل کشور، در کلانشهرها، به راحتی دستگاه در نقطه‌یی مثل جنوب تهران غرق می‌شود و روزی حداقل متوسط ۱۵ متر تونل می‌سازند. از آن طرف مثل یک کرم بیرون می‌آید. در نتیجه زمانی که این دستگاه‌ها وجود دارد و فقط نیاز به تزریق مادی دارد ساخت این کریدورها خیلی آسان‌تر از پل و اتوبان است. چراکه هزینه ساخت یک اتوبان چندین برابر ساخت یک کریدور ویژه مترو است.
برای ساخت اتوبان‌ها نیاز به تملک وسیع است تا ساخت و سازها صورت بگیرد. ساخت کریدور مترو به راحتی امکان‌پذیر است. خوشبختانه ۴ دستگاه در تهران وجود دارد ولی متاسفانه جدی کار نمی‌کند. این دستگاه‌ها باید حداقل سالی ۲۰ کیلومتر تونل می‌ساختند اما سالی ۷ کیلومتر هم نمی‌سازند. متاسفانه می‌بینیم که شورای شهر نه تنها توجهی به این موضوع نمی‌کند بلکه اصلا نمی‌روند ببینند و گزارش نمی‌گیرندکه این دستگاه‌ها با چه راندمانی کار می‌کنند یا اصولا فعال هستند یا خیر؟!
- پس دستگاه‌ها بلا استفاده مانده است؟
آخرین خبری که من دارم این است که یکی از دستگاه‌ها که باید ۳۰ کیلومتر بسازد کارش را در خط ۳ تمام کرده و از خط ۳ بیرون آمده اما دیگر جایی پایین نرفته است که کاری را شروع کند. فقط ۶ کیلومتر تونل ساخته است در نتیجه یک دستگاه ۲۵ میلیون یورویی بیرون رها شده است و از آن استفاده‌یی نمی‌شود. یا اینکه دو دستگاهی که در خط ۷ راه‌اندازی شده بود. هر دوی آنها به دلیل مشکل بودجه کار جدی نمی‌کنند و پیشرفت کند است. دستگاه خط ۶ روزی یک یا دو رینگ می‌گذارد. سه متر در روز کار می‌کند. پس در نتیجه می‌بینید که ما دستگاه هم داریم ولی باز از آن کار نمی‌کشیم.
خبرنگاران و مطبوعات هم با وجود بحث‌هایی که در مورد این دستگاه‌ها در گذشته شد دنبال این نیستند که بدانند این دستگاه‌ها حفر می‌کنند یا نه؟ متاسفانه این موضوع پارامتری کاملا منفی برای شهرداری تهران و شورای شهر است که ساخت مسیرهای اصلی و ویژه حمل‌و‌نقل ریلی در شهر تهران را به وسعت و گسترشی که قبلا در مورد آن برنامه‌ریزی شده بود دنبال نمی‌شود. این وظیفه شهرداری‌هاست و همان‌طور که خیابان، کوچه، پل و راه می‌سازد به راحتی می‌تواند توسعه مترو را هم با شدت و حدت بیشتری انجام بدهد چراکه هیچ مانعی زیر زمین برای این دستگاه‌ها وجود ندارد. ۲۰ متر در زیر زمین، دستگاه به صورت اتوماتیک کار خودش را انجام می‌دهد و هیچ حادثه و هیچ اتفاقی هم برای مردم نمی‌افتد. به این دستگاه‌ها TBM گفته می‌شود که با تکنولوژی آلمانی و کانادایی و ایتالیایی در تهران متاسفانه کم استفاده مانده است و عدم نفع زیادی دارد.
- در مورد سایر بخش‌های توسعه مترو چطور؟ امکانات لازم در سایر موارد برای توسعه مترو فراهم است؟
بعد از مسیرها، ایستگاه‌های مترو مهم است. تهران ۲۵۰ ایستگاه می‌خواهد. باید در نقاط مختلف تهران که نقاط درآمدخیز تهران نیز هستند و به راحتی توسط بخش خصوصی قابل ساخت است ایجاد شود.
- الان چند ایستگاه داریم؟
در حال حاضر حدود ۸۵ ایستگاه داریم.
- چند ایستگاه در دوره مدیریت شما ساخته شد؟
۹۰درصد ایستگاه‌ها مربوط به همان موقع است و از آن موقع و در سه سال اخیر هنوز ایستگاه‌های مهمی افتتاح نشده است ولی منتظر افتتاح ایستگاه‌های خط ۳ هستیم که فعلا تعداد ۷ ایستگاه را آماده کرده‌اند.
- به ساخت مترو در نقاط درآمدخیز اشاره کردید. منظورتان دقیقا از این موضوع چیست؟
در حال حاضر در کلانشهرها درختان را قطع می‌کنند و برج تجاری می‌سازند، در صورتی که می‌توانند همین کار را درکنار ایستگاه‌های مترو انجام بدهند و باغی هم تخریب نشود. سرمایه‌گذار می‌تواند در نقاط ایستگاهی برج بسازد تا تعداد سفرها کم شود مردم با مترو سفر کنند به داخل برج‌های اداری، تجاری و حتی مسکونی بروند و خرید کنند یا کارهای اداری‌شان را انجام بدهند. در نتیجه می‌توانند اکثر تراکم فروشی شهر را به اطراف ایستگاه‌های مترو و در فاصله‌یی بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ مترو بیاورند. بخشی از درآمدی را هم که به دست می‌آید را صرف ساخت ایستگاه‌ها کنند. به جای آنکه پول ناشی از فروش تراکم را صرف ساخت روبناها کنند، می‌توانند حداقل ۵۰ درصد آن را صرف ساخت ایستگاه‌ها بکنند.
در نتیجه می‌بینیم که هیچ مشکلی برای ساخت ایستگاه‌های مترو وجود ندارد. برای مثال می‌توان به ۲۲ شهردار تهران ابلاغ کرد که هر شهردار منطقه، سهم ۸ ایستگاهی در منطقه‌اش را برنامه‌ریزی مکانی و درآمدی کند. به شهردار هر منطقه دستور دهند و موظف شود در طول سه سال ایستگاه‌های منطقه خود را حمایت کند تا به نتیجه برسد. شهردار منطقه می‌تواند پول آن را از طریق سرمایه‌گذاران منطقه‌اش تامین کند. به آنها توصیه کند که به جای خراب کردن باغات مناطق بیایند و ایستگاه‌های مترو را آباد کنند و خودشان هم منتفع شوند چرا که هر ایستگاه از نظر ظرفیت مسافری حداقل ۴۰ هزار مسافر را به خود اختصاص می‌دهد. داشتن ۴۰ هزار مسافر در کنار یک مرکز تجاری و اداری یک سرمایه بسیار مهم است. مرکز تجاری یا اداری تبدیل به یک مرکزی کاملا درآمدزا شده و قیمت ملک و آپارتمان قابل سرمایه‌گذاری می‌شود. با این روش می‌توانند ایستگاه‌های مترو را به وفور و سریع بسازند. ایستگاه‌ها در ۱۷۰ نقطه است که می‌توانند همه نقاط را فعال کنند. ما ۲۲ شهردار منطقه داریم که می‌توانند ۲۲ مدیر حمایت‌کننده ساخت ایستگاه‌ها باشند که حمل‌و‌نقل ریلی زودتر ساخته شود.
- در مورد تجهیزات مترو چطور؟ در این مورد هم مشکلی وجود ندارد؟
مترو پدیده‌یی کاملا بومی است. یعنی۸۰ درصد تجهیزات ثابت و متحرک داخلی ساز است که هم ایجاد شغل می‌کند و هم در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌کند. با ساخت مترو در هزینه‌های نظافتی ناشی از آلودگی هوا صرفه‌جویی می‌شود و از سوی دیگر انسان‌ها و درختانی شاداب‌تر خواهیم داشت. بسیاری از مسائل و مشکلات شهر را می‌توان با کم کردن آلودگی هوا حل کنیم. بر اساس قانون حمایت از سامانه‌های ریلی شهری که در سال ۸۵ در مجلس تصویب شد، ۵۰ درصد از هزینه‌های مترو را دولت باید پرداخت کند. زمانی که تونل و ایستگاه ساخته شد دولت هم باید هزینه تجهیزات را بدهد و این کار را تمام و به بهره‌برداری برساند.
این همان کاری است که در دولت نهم و دهم با وجود قانون‌های محکم انجام نمی‌شد یعنی تونل و ایستگاه ساخته می‌شد اما زمانی که به تجهیز می‌رسید دولت پول مورد نظر را نمی‌داد و به قانون عمل نمی‌کرد. یکی از تقاضاهای من از دولت یازدهم همین است که به سبک دولت‌های گذشته عمل نشود و مساله ریل در کلانشهرها مورد توجه ویژه قرار بگیرد. در تهران، اصفهان، شیراز، اهواز، مشهد، تبریز، کرج و سایر شهرهای بزرگ که جمعیت آن بالای یک میلیون نفر است به ریل شهری توجه ویژه شود. دولت کمک‌های لازم را بکند تا تجهیزات داخلی ساخته شود. اگر دولت دنبال راه‌اندازی شغل است این بهترین فرصت است که با تزریق پول به بخش صنعت، هم شغل ایجاد کنند و تجهیزات ثابت و متحرک مترو به دست آید. همان‌طور که می‌دانید ریل تنها برای داخل شهرها نیست بلکه برای تردد به شهرهای اقماری هم مورد استفاده قرار می‌گیرد.
به عنوان مثال در حال حاضر در تهران روزانه دو میلیون سفر از شهرهای اقماری به سمت تهران داریم. ورامین، شهریار، شهر قدس، پردیس، اسلامشهر، پاکدشت، پرند و … شهرهای اقماری تهران هستند که باید با ریل به تهران متصل شوند. مانند اتفاقی که برای کرج صورت گرفته است. در نتیجه دولت در بخش ریل اقماری باید به راه‌آهن نیز کمک کند که ریل حومه‌یی را زودتر راه بیندازد. در دیگر کشورها به همین شکل مسائل‌شان را حل کرده‌اند، مصرف سوخت را با استفاده از ریل به‌شدت پایین آورده‌اند. از سوی دیگر سوخت برای کشور درآمد است. اگر سوخت را در داخل مصرف نکنیم، می‌توانیم به قیمت جهانی بفروشیم که در نتیجه آن درآمد دولت هم بالا می‌رود.
با ایجاد ریل شهری و اقماری دولت دارای درآمد جدیدی می‌شود و می‌تواند با استفاده از این درآمد مجددا ریل را توسعه بدهد. یعنی در دایره‌یی که متشکل از حمل‌و‌نقل توسط ریل، کم کردن مصرف سوخت و آوردن این درآمد مجددا در توسعه ریل، آنقدر باید این کار را ادامه بدهند که مصرف سوخت به‌شدت پایین بیاید. در نهایت نه تنها حمل‌و‌نقل در شهرداری تهران باید ریل محور و قطار شهری محور شود بلکه کلانشهرها و حومه شهرهای آنها نیز ریل محور شوند. شرایط را به‌گونه‌یی عمل بکنیم بیش از ۳۰ میلیون سفر در کل کشور را روزانه توسط ریل شهری داشته باشیم تا بتوانیم سیاست هدفمندی یارانه‌ها را اجرا کنیم.
- به هدفمندی یارانه‌ها اشاره کردید. دقیقا منظورتان از ارتباط توسعه با مترو با هدفمندی یارانه‌ها چیست؟
یکی از هدف‌های اجرای هدفمندی یارانه‌ها کم کردن مصرف سوخت و دادن سرویس به مردم از طرق دیگر است و باید پولی را که از جهت گران شدن سوخت به دست می‌آید در جهت ساخت زیربناهای ریلی استفاده شود اما متاسفانه شورای شهر و شهرداری‌ها و حتی دولت از این موضوع غافل هستند.
- در هشت سال اخیر ما رییس‌جمهوری داشتیم که سابقه حضور در شهرداری تهران را داشت البته شما اشاره کردید که نه تنها دولت بلکه شورای شهر و شهرداری هم نگاهی به مساله ریل نداشتند. فکر می‌کنید چرا چنین نگاهی وجود نداشته و ندارد؟ در مورد مساله آلودگی هوا هم شهرداری به دنبال آن است که نشان دهد وظیفه‌یی در مورد آلودگی هوا ندارد و همه وظایف متوجه سازمان حفاظت محیط زیست است؟
نگاه وجود دارد ولی متاسفانه این نگاه موثر نیست. دیدم خانم ابتکار ریاست سازمان محیط زیست هم در مصاحبه‌ها در مورد کاهش آلودگی هوا راه‌حل‌های فراوانی را مطرح کرده بودند اما اصلا به ریل شهری برقی هیچ اشاره‌یی نکرده بودند.
- پس شما فکر می‌کنید این نگاه در سازمان حفاظت محیط زیست هم وجود ندارد؟
بله، فکر می‌کنم در مورد این موضوع کج فهمی وجود دارد و حس لازم به آنها منتقل نشده است. برای همین است که می‌گویم باید یک شهردار «ریل محور» داشته باشیم تا این حس را عملی کند. این حس ایجاد نشده است که مشکل آلودگی هوای تهران با وجود آنکه راه‌حل‌های زیادی دارد اما باید نگاه دیگری به آن شود. درست است که سوخت باید یورو۴ شود ولی مصرف سوخت زیادی که هر روز در حال افزایش پیدا کردن است و عدد آن از مرز ۱۲ میلیون در روز گذشته است و به سمت ۱۵ میلیون لیتر می‌رود، اگر یورو ۴ هم باشد آلودگی ادامه خواهد یافت، راه‌حل موثر انجام حداکثر سفرها با وسیله غیر آلاینده است.
- یعنی یورو ۴ کردن سوخت کمکی به فرآیند کاهش آلودگی هوا نمی‌کند؟
در حال ارائه سوخت سوبسیدی به مردم هستیم، نمی‌توان هزینه کرد و دوباره به مردم سوخت گران بدهند. به نظر می‌آید که این موضوع ریل محوری و حمل‌و‌نقل عمومی محوری در شهر تهران مورد غفلت واقع شده است. صحبت از حمل‌و‌نقل عمومی می‌کنند ولی نمی‌گویند که حتما باید مترو فعال شود. فکر می‌کنند با اتوبوس BRT می‌توانند مساله تهران را حل کنند. مگر عقل مسوولان شهرهای لندن، پاریس و توکیو کم بود که رفتند ۴۰۰ کیلومتر مترو ساختند؟ الان پکن در چین بیش از سه هزار کیلومتر مربع مترو در طول ۳۰ سال گذشته ساخته شده است. پکن در زمانی که نخستین واگن‌ها را آوردیم و هم‌اکنون مقام اول در جهان را به خود اختصاص داده است، تنها ۲۲ کیلومتر مترو داشت اما الان پکن با اقماری‌هایش ۴۵۰ کیلومتر ریل شهری و اقماری دارد. شانگهای ۱۴ خط نزدیک به ۵۵۰ کیلومتر مترو دارد. این موضوع به این معنی است که اکثر کشورها به سمتی رفته‌اند که متروهایشان را افزایش بدهند.
- ما چند کیلومتر مترو داریم؟
از برنامه عقب افتادیم، برنامه‌یی که با قالیباف توافق کرده بودیم، متاسفانه پیگیری نمی‌شود. در حال حاضر کمتر از ۱۳۰ کیلومتر مترو داریم که البته به اشتباه می‌گویند ۱۵۰ کیلومتر مترو، البته ۲۰ کیلومتر تونل ساخته شده است که هنوز متاسفانه ایستگاه‌های آن کامل نیست و تجهیزات آن تامین و نصب نشده است.
- انتقادی که همواره به آقای قالیباف می‌شود این است که علاقه دارند همواره به روی شهر توجه کنند اما زیر شهر را زیاد مورد توجه قرار نمی‌دهند. فکر می‌کنم این انتقاد هم به همان عدم وجود نگاه به ریل برمی‌گردد. شما هم این انتقاد را به آقای قالیباف وارد می‌دانید؟
البته به این شدتی که می‌گویند، نیست اما این دولت و شورای شهر است که باید کمک کند و فشار بیاورد تا مترو ساخته شود. شورای شهر باید به نحوه مصرف اعتبارات عمرانی حساس باشد. اولویت‌بندی داشته باشد.
- اما فارغ از کمک دولت به نظر می‌رسد شهرداری هم زیاد پیگیر نبود؟
این نکته را دولت باید قبول کند که اعتبارات ساخت مترو را پرداخت کند چرا که در مورد حمایت و توسعه حمل‌و‌نقل ریل شهری قانون‌های محکمی وجود دارد. متاسفانه توسط دولت‌های نهم و دهم درست اجرا نشد. دولت کمکی که باید نمی‌کرد شهرداری هم که مشغول پروژه‌های اولویت‌دار پرخرج خود مثل پل و اتوبان و تونل شهری بود بودجه قابل ملاحظه برای مترو نداشت ولی عمدتا شهرداری، دولت را در عدم حمایت از ساخت مترو مقصر می‌داند. هم‌اکنون چیزی نمی‌گویند اما از چند وقت دیگر شروع می‌کنند، دولت یازدهم اگر برنامه دقیقی نداشته باشد متهم اصلی خواهد شد. شهرداری‌های مناطق ۲۲ گانه تهران هم باید بدانند که در موضوع ساخت ایستگاه‌های مترو مسوولند و وقت و توان و پول بیشتری برای آن بگذارند.
- دولت‌ها هم متقابلا معتقد هستند که شهرداری آنقدر درآمد دارد که می‌تواند هزینه گسترش مترو را هم بدهد.
شهرداری تهران حدود ۱۲ هزار میلیارد تومان درآمد در سال ۹۲ داشته است. قطعا این درآمد را با توجه به اولویت‌هایی خرج می‌کند. ۵۰ درصد سهم خود – را البته اولویت خطوط ریل شهری بالا‌تر از آن است که شهرداری در طول ۳۵ سال گذشته به آن پرداخته شده است. دولت‌ها هم می‌گویند که اگر اولویت شهرداری مترو است چرا پولش را در جای دیگری خرج می‌کند؟ شهرداری باید این درآمد را با توجه به اولویت‌هایش خرج کند. شهرداری هم می‌گوید به اندازه آنچه لازم است در آن مسیر حرکت می‌کند و ۵۰ درصد سهمش را می‌پردازد. شهرداری با وجود آنکه ایستگاه آماده ندارد اما حدود ۲۰کیلومتر تونل آماده کم دارد. این ۲۰ کیلومتر را هم همان دستگاه‌ها در سه سال اخیر ساخته‌اند. با وجود آنکه باید سالی ۲۰ کیلومتر می‌ساختند و حالا باید ۶۰ کیلومتر تونل آماده داشته باشیم، ولی متاسفانه ساخت ایستگاه‌ها پیش نرفته است و دولت هم برای تامین تجهیزات کمک لازم را نکرده است.
- دستگاه‌ها در دوره شما خریداری شد؟
۴ دستگاه با کمک و هماهنگی مترو توسط پیمانکاران تامین شده است از طریق پیمانکاران و بر اساس قرارداد وارد شده است. دستگاه‌ها متعلق به مترو نیست بلکه چهار دستگاه در تهران کار می‌کنند که کار دیگری هم نمی‌توانند بکنند. با مترو قرارداد ساخت تونل را دارند اما به دلیل اینکه پول تزریق نمی‌شود دستگاه‌ها کار قابل توجه نمی‌کنند. البته ممکن است بگویند که ۲۰ کیلومتر تونل ساخته‌اند که دولت برای آن تجهیزاتی نمی‌دهد و کمکی نمی‌کند. من فکر می‌کنم که دولت و مجلس باید هر دو به صورت جدی وارد فاز ساخت مترو شوند. اولویت یک‌شان که تهران است. علاوه بر تهران باید کلانشهرها را هم مورد توجه قرار دهند.
- فکر می‌کنم یک عزم ملی می‌خواهد؟ این‌طور نیست؟
بله. دولت‌ها مدام بهانه دست شهرداری می‌دهند و چون دولت‌ها کمک جدی نمی‌کنند و این پروژه یک پروژه پرخرج است شهرداری هم وارد آن نمی‌شود. یا اینکه نگران هستند که در مترو پول خرج کنند و از کارهای دیگرشان غافل بمانند و در نهایت مردم از آنها طلبکاری کنند. لذا پول‌شان را عمدتا در پروژه‌های پر زرق و برقی دیگری خرج می‌کنند. چون پروژه‌های مترو، پروژه‌های پرخرجی هستند و اگر بخشی از آن ساخته شود و دولت کمکی نکند نمی‌توانند آن بخش را به پایان برسانند. همان‌طور که می‌دانید متروی فعلی تهران قابلیت اعزام دو دقیقه‌یی قطار را دارد. با وجود این همه مسافر و فشار بر مسافران، اما دو دقیقه‌یی قطار اعزام نمی‌شود. به بیان دیگر ما در حال حاضر می‌توانیم دو برابر ظرفیت موجود مسافر در متروی تهران ببریم اما چنین کاری نمی‌شود.
- به دلیل همان ماجرای کمبود واگن‌ها؟
بله، واگن کم دارند. شهرداری منتظر کمک دولت است بحث کمک دولت‌ها به مترو همیشه در طول ۳۰ سال گذشته مطرح و متروی تهران و کلانشهرها همواره مغبون واقع شده‌اند. به امید روزی که طرح تات به صورت کامل در تهران اجرا شده و شورای شهر تهران مانند شوراهای ابر شهرهای جهان به نتیجه برسد.
- پس مترو قربانی همین دعواها شده است.
بله. ولی راه‌حل همین است.
مهشید ستوده
اعتماد
