تأمین مالی راه و حملونقل عمومی به‌مثابه بخشی از طرح هدفمندکردن یارانهها
شهروندان – حسین عبده تبریزی:
1. از شروع طرح هدفمندکردن یارانهها، بحث پرداخت سهمی از درآمد حاصل از افزایش قیمت انرژی به کسبوکارها و تولید مطرح بوده است.
هرچند چنین پرداختی هرگز صورت نگرفت، اما به‌نظر می‌رسد سنت طرح موضوع آن‌چنان قوی بود که کارشناسان و پژوهشگرانی که روی مرحلة دوم طرح کار میکنند، خود را متعهد به تخصیص بخشی از درآمد به کسبوکارها می‌دانند؛ امری که در بودجة ۹۳ نیز لحاظ شد و ۱۰ هزار میلیارد تومان بدان اختصاص یافت. به دلایل متعدد و از جمله به این دلیل که کسبوکارها امکان انتقال هزینههای اضافی به مصرفکنندگان را دارند، به‌نظر نمی‌رسد چنین تخصیصی ضرورت دارد.
۲٫ در سه دهۀ گذشته، برنامههای متعددی در قالب حمایتهای بودجهای و غیربودجهای از کسبوکارها و صاحبان آنها صورت گرفته است. مرور برخی از آنها میتواند بیانگر آن باشد که سیاستهای یادشده هرگز موفق نبوده است. در دهۀ ۱۳۶۰، بسیاری از صنایع از دولت دلار ۷ تومانی گرفتند. آیا آنها تولیدات خود را با لحاظ این نرخ پایین به بازار عرضه کردند؟ پاسخ منفی است. در سالهای پس از جنگ تحمیلی، زمانی که نرخ برابری بازار بالاتر رفته بود، بسیاری از صنایع داخلی برای ادامۀ حیات خود از دولت به نرخ ۴۰ تومان دلار دریافت کردند. این نرخ تقریباً یکسوم قیمت بازار در اواخر دهۀ ۱۳۶۰ بود. طی دو سال گذشته نیز بعد از سقوط ارزش ریال، بسیاری از صنایع دلار را به نرخ ۱۲۰۰ تومان و بعدها ۲۶۰۰ تومان از دولت دریافت کردند، در حالیکه نرخ بازار دلار بین ۳۰۰۰ تا ۴۰۰۰ تومان بود. آیا این یارانهها به مصرف‌کننده منتقل شد؟ واقعیت آن است که یارانهها در قالب نظام چند نرخی ارز، هرگز به جیب مصرفکنندۀ نهایی نرفت و همواره گرفتار جریانهای فساد و رانت شد.
۳٫ هرگاه شکاف بین دو منحنی زیر که تفاوت بین نرخ رسمی و آزاد دلار را نشان میدهد، افزایش یافته، نتیجهای جز افزایش نابرابری بیش‌تر در اقتصاد به همراه نداشته است.
تجربة دو سال اخیر در خاطر همة ماست. ارقام تورم ماه‌های اخیر بیانگر کاهش قیمت خرده‌فروشی در صنعت مواد غذایی است، هرچند این‌که قیمت پایة مواد غذایی از دلار ۱۲۰۰ به دلار ۲۶۰۰ افزایش یافت. این بدان معناست که صنعت مواد غذایی قبلاً محصولات خود را با نرخهای آزاد دلار انطباق داده و با آن قیمت‌ها کالا به مصرفکنندگان می‌فروخته است. پس تجربه می‌گوید هرگاه یارانه به طرف عرضۀ بازار ارائه شده، مزایای آن هرگز به طرف تقاضا نرسیده، و رقابت میان کسبوکارها شدت نگرفته است.
۴٫ واقعیت آن است که اگر امروز تصمیم به توزیع یارانة سهم صنعت بگیریم، ابزار اجرایی مناسبی نداریم که یارانهها را به‌درستی بین آنها تقسیم کنیم و دوباره به تلۀ فساد و رانت گرفتار نشویم. اگر کسبوکارها از دولت میخواهند که فضای بازار آزاد را برای آنها فراهم کند، نمیتوانند خود بهطور گسترده متقاضی دریافت یارانه باشند، و یا از دولت تضمین و ضمانت‌نامه بخواهند.
۵٫ از طرف دیگر، اگر در تهران یا کلانشهرهای کشور زندگی میکنید، حتماً شاهدید که محلهها، باغها و خانههای قدیمی یکی پس از دیگری به بهانۀ توسعۀ شهری به آسمانخراشها تبدیل می‌شوند. گذشته از این، حملونقل داخلی کلانشهرها هم توسعۀ متوازن ندارد. هنوز طرح متروی چهل‌وچند سالۀ تهران به اتمام نرسیده و بهرغم افزایش روزافزون اتوبانها، پلها و جادهها و تلاش شهرداری در حوزة عمرانی، همۀ ما روزانه ساعتها از وقت خود را در ترافیک میگذرانیم. همین امروز نیز در خبرها بود که بودجۀ شهر تهران ۰۰۰ر۱۵ میلیارد تومان پیش‌بینی شده است، یعنی تقریباً دو برابر کل عملکرد بودجۀ عمرانی کشور در سال جاری. سؤال آن است که شهرداری‌های کلانشهرها برای تأمین چنین بودجه‌های عظیمی از کجا منابع می‌یابند؟ شهرداریها به جز فروش تراکم چه راهحل دیگری برای تأمین منابع مورد نیاز توسعۀ شهری داشتهاند؟ آیا فروش تراکم (در مواردی فروش قانون)، در بلندمدت منافع کل شهر را تضمین میکند؟ آیا اصولاً هنوز تبدیل کاربری و افزایش تراکم چنین ظرفیت‌های ریالی دارد؟
۶٫ از طرف دیگر توسعۀ بسیاری از صنایع معدنی به علت فقدان زیرساختهای حملونقل بین‌شهری محدود شده است. بسیاری از صنایع واگنسازی، تولید کشنده و پیمانکاریهای مرتبط با ریل و جاده نیز با ظرفیت‌های پایین تولید میکنند. حملونقل درون شهری و بین شهری شامل افزایش خطوط مترو، راهآهن بین شهری و راههای جادهای، و همچنین نگاهداری کیفیت جادههای درون و بین‌شهری، سالیانه به میلیاردها تومان بودجه نیازمند است. این منابع از کجا باید تأمین شود؟ بودجة عمومی دولت ظرفیت حمایت از توسعه و ارتقای کیفیت جادههای درون‌شهری و بین‌شهری و نیز حملونقل عمومی درون و بین‌شهری را ندارد. چه باید کرد؟ واقعیت آن است که بخش عمدۀ تأمین مالی زیرساختهای حملونقل درون شهری و بین‌شهری در کشورهای توسعهیافته، از محل مالیات بر سوخت (fuel tax) تأمین میشود. در بررسی بدیل‌های مختلف تأمین مالی راه و حملونقل، هیچ بدیلی مناسب‌تر از مالیات بر سوخت به‌نظر نمی‌رسد؛ روشی که امریکا، چین و بخش اعظم اروپا از آن مسیر راهها و ناوگان حملونقل عمومی خود را ساخته‌اند.
۷٫ پیشنهاد مشخص آن است که جهت پرهیز از اخذ مالیات سوخت جداگانه برای حملونقل و راهها، وجوه مورد نیاز مربوطه در طرح هدفمندی یارانهها گنجانده شود و از عواید حاصله منابع لازم برای تأمین مالی شهرداریها و دولت جهت توسعه و نگاهداری راههای محلی و بین‌شهری و نیز ناوگان حملونقل درون‌شهری و بین‌شهری فراهم شود. توسعۀ زیرساختهای حملونقل میتواند بستر رونق بسیاری از صنایع اصلی کشور از جمله خودروسازی و معادن و فلزات را فراهم کند. توسعه و بهبود راههای بین شهری و درون شهری و گسترش حملونقل عمومی، هزینههای تولید را کاهش میدهد. این به‌معنای پرداخت به همة صنایع و کسب‌وکارهای کشور است. بدین‌منظور می‌توان صندوق توسعه و بهبود راهها و حملونقل عمومی را تحت‌نظر وزرای کابینه تشکیل داد و از عواید حاصل از اجرای طرح هدفمندی، منابع لازم را به آن تخصیص داد. این منابع پایدار در هر سال با تصمیم دولت بین شهرداریها و وزارت راه و شهرسازی توزیع میشود و چون امکان پیش‌بینی جریان آتی آنها وجود دارد، پروژه‌های عمرانی شهرداریها و وزارت راه و شهرسازی در حوزة راه و حملونقل در مقیاسی گسترده فعال می‌شوند.
