تمرکززدایی به جای انتقال پایتخت
شهروندان:
وقتی صحبت از مدیریت و اداره کلانشهرها پیش می‌آید، آدم همیشه به یاد تضادها و مشکلاتی می‌افتد که این ابرشهرها با آن مواجه هستند. در طول تاریخ به‌ویژه دوره معاصر شهرهایی بودند کوچک که با توسعه صنعتی بزرگ شدند و مشکلات‌شان هم بزرگ‌تر. اما همیشه راهکارهایی برای آن مشکلات به صورت کارشناسی پیدا شد و‌لو در دراز‌مدت. متاسفانه این مشکلات برای کشورما در طول تاریخ فقط یک راه‌حل داشته و آن هم انتقال پایتخت بود.
ایران دارای بیشترین جابه‌جایی پایتخت با ۳۹ بار جابه‌جایی در راس همه کشورهای دنیا قرار گرفته است. به نظر می‌رسد این خصلت همه ما ایرانیان است که همیشه به دنبال ساده‌ترین و کوتاه‌مدت‌ترین راه‌حل برای حل مشکلات‌مان هستیم. موضوع انتقال پایتخت که اخیرا نیز مطرح شده است مساله‌یی است که در سه دهه گذشته بارها مسوولان اعلام کردند. برای بررسی کارشناسی پیامدها و راهکارهای جایگزین مصوبه مجلس با مهندس محمد توسلی، نخستین شهردار تهران بعد از انقلاب که با مسائل و مشکلات تهران آشنایی دیرین دارند، گفت‌وگویی انجام داده‌ایم. مهندس توسلی در این گفت‌وگو معتقد است تمرکززدایی و توزیع قدرت سیاسی و سپردن کار مردم به دست مردم راهکار راهبردی به‌جای ایده انتقال پایتخت است.
- آقای مهندس توسلی شما بعد از انقلاب حدود دو سال شهردار تهران بودید و با توجه به تحصیلات مرتبط و تجربه کارشناسی شما در چند دهه گذشته در شهر تهران با مسائل و مشکلات آن کاملا آشنایی دارید. ابتدا درباره تاریخچه انتقال پایتخت و مشکلات آن در ۳۰سال گذشته توضیحی بدهید و اینکه چرا هیچ‌وقت این ایده اجرایی نشد؟ و دلایل مصوبه مجلس درباره انتقال پایتخت چیست؟
مجلس شورای اسلامی اخیرا طرحی با دو فوریت در خصوص تمرکززدایی و ساماندهی و انتقال پایتخت تصویب کرده است. بر اساس این مصوبه که ابتدا در کمیسیون عمران مجلس تایید و سپس در صحن علنی مجلس مطرح و به تصویب رسید، مقررشد در دولت کارگروهی تشکیل شود و مطالعات انتقال پایتخت را پیگیری کند. بعد از انتشار این مصوبه مجلس، ما شاهد واکنش‌های مختلفی بودیم، عده‌یی موافق این مصوبه بودند و عده‌یی هم مخالف.
حتی برخی نمایندگان این‌طور اظهارنظر کردند که «درشرایطی که بیش از چهار هزار طرح روی زمین مانده و دولت امکانات اعتباری لازم برای راه‌اندازی و تکمیل این پروژه‌ها را ندارد چگونه مجلس در این شرایط بحرانی کشور این پروژه بسیار سنگین را هم به این پروژه‌های ناتمام اضافه می‌کند؟» استاندار تهران اخیرا اظهارنظر کرده که اگر ما خودروهای فرسوده تهران را از رده خارج کنیم حدود ۶۰ درصد آلودگی هوا کاهش پیدا می‌کند. شورای شهر و شهردار تهران اظهارنظر کرده که انتقال پایتخت امکانپذیر نیست. اما رسانه‌های جمهوری اسلامی به‌ویژه صدا و سیما مناظره‌یی برگزار و از بینندگان نظرسنجی کردند و نشان دادند که ۶۵ درصد بینندگان با انتقال پایتخت موافق بودند.
این مصوبه مجلس و نظرسنجی‌ها نشان می‌دهد که ظاهرا هدف یا اهداف خاصی مورد نظر است. برای ما در این مطالعه کارشناسی صرفا بررسی سوابق این فکر و ارائه راهکارهای کارشناسی برای کاهش مسائل و مشکلات شهر تهران و همچنین پیامدهای انتقال پایتخت و خلاصه کمک به کار گروه کارشناسی دولت مورد توجه است.
موضوع انتقال پایتخت نخستین بار نیست که امروز مطرح می‌شود. بعد از پیروزی انقلاب با بررسی مجموعه مسائل و مشکلاتی که با آن روبهرو بودیم، بر اساس کار کارشناسی در این زمینه جمع‌بندی ما آن موقع این بود که برای حل مشکلات پیچیده شهر تهران راهکار اصلی تمرکززدایی است. در حالی که اقتدار سیاسی و اقتصادی کشور در کلانشهر تهران متمرکز شده است، مهاجرت مستمر مردم از شهرهای کوچک و بزرگ به تهران طبیعی است و مدیریت کلانشهر تهران را به‌طور تصاعدی پیچیده‌تر می‌کند. ما تداوم تمرکز ارائه خدمات در شهر تهران را که هماهنگ و متعادل با سایر شهرهای کشور نبود در راستای منافع ملی ارزیابی نمی‌کردیم. با توجه به مشکلاتی که ما در مدیریت شهر تهران با آن روبهرو بودیم و در مصاحبه‌های متعدد به آنها اشاره کرده‌ام، از جمله به این علت بنده و همکاران از مدیریت شهر تهران استعفا دادیم. سپس در سال ۶۴ که مصادف با دویستمین سالگرد پایتخت تهران بود مجددا مساله انتقال پایتخت مطرح شد.
در سال ۶۸ بعد از پایان جنگ تحمیلی موضوع انتقال پایتخت دوباره عنوان شد ولی به دلیل هزینه بسیار بالای این طرح که پنج‌هزار میلیارد تومان برآورد می‌شد جمع‌بندی این بود که با ارائه خدمات بیشتر، شهر تهران را ساماندهی خواهند کرد. ولی عملا مشکلات تداوم پیدا کرد. در سال ۷۸ هم وزارت مسکن و شهرسازی مجددا این برنامه را دنبال کرد و بار دیگر در سال ۸۶، ولی با این حال جمع‌بندی همه مطالعات در گذشته نشان داده که انتقال پایتخت از تهران واقع‌بینانه، عملی و اجرایی نیست و می‌توان مشکلات شهر تهران را با نگاه کارشناسی حل کرد. این خلاصه سوابقی بود که از گذشته می‌توان به آنها اشاره کرد. اما پاسخ به این سوال که در شرایط کنونی دلایل مجلس شورای اسلامی برای ارائه و تصویب این طرح چیست، دلیل اصلی که عموما مطرح می‌شود و برای همه شهروندان نیز ملموس است، آلودگی شدید هوا و به خطر افتادن سلامتی شهروندان است.
این طرح موقعی مطرح شد که در دوره‌یی طولانی شهر تهران با این آلودگی شدید رو به رو بوده و هست و گزارش مسوولان وزارت بهداشت حاکی است که تعداد زیادی از شهروندان (ماهانه ۲۰۰ نفر) به خاطر آلودگی هوا با مرگ خاموش انواع بیماری های سرطان و ریوی و… جان خود را از دست می دهند. طرح این گزارش‌ها شوکی بود که به مجلس وارد شد و مجلس به دلیل مسوولیتی که در قبال سلامتی شهروندان به عهده دارد احتمالا چنین واکنش و مصوبه‌یی را داشته است. البته نمایندگان مجلس علاوه بر این محور اصلی دلایل امنیتی را نیز برای توجیه این طرح ارائه می کنند.
احساس خطر از اینکه «همه سرمایه‌های نظام را در تهران گذاشته ایم» اگر خدای نکرده اتفاقی بیفتد، اگر زلزله ای رخ دهد، چه کسی مسئول خواهد بود؟ مشکلات ترافیک و تردد در شهر تهران به‌ویژه در ایامی که آلودگی هوا به مرز هشدار می‌رسد، مشکلات بیشتری را برای مردم به وجود می‌آورد. یعنی علاوه بر محدوده ترافیکی در مرکز شهر، اجرای طرح زوج و فرد از در منازل الزام‌آور می‌شود که با توجه به کمبود سیستم حمل و نقل عمومی این محدودیت‌ها موجب مضیقه‌های شدیدی برای زندگی جاری شهروندان می‌شود.
به‌علاوه تردد مسوولان کشور و مهمانان خارجی که در یک ساعت معینی می خواهند در شهر عبور کنند و مشکلات مدیریتی و امنیتی که در پی دارد موجب شده است که برخی مسوولان از جمله فرمانده نیروی انتظامی که از نزدیک شاهد چالش مدیریت ترافیک و مشکلات شهروندان هستند اعلام کنند که راه حل، ایجاد محدودیت نیست و باید مشکلات را ریشه‌یی حل کرد. به‌علاوه پیامدهای آسیب های اجتماعی ناشی از گسترش بی رویه و تراکم جمعیت شهر تهران ، خود به خود زمینه ذهنی برای نمایندگانی که به نوعی با مشکلات روزمره مردم سروکار دارند، طرح این مطالعات و نهایتا انتقال پایتخت را در دستور کار دولت قرار داده اند.
- خب این مشکلات را در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان هم داشتند و تجربه کردند. به عنوان مثال شهر مکزیکوسیتی زمانی آلوده‌ترین شهر دنیا بود یا توکیو در مرکز زلزله قرار دارد ولی هیچ کدام پایتخت را انتقال ندادند و با برنامه‌ریزی توانستند مشکلات را حل کنند. چرا ما نتوانستیم و نخواستیم از تجربه کشورهای دیگر در این زمینه استفاده کنیم؟
دقیقا باید به همین سوال کلیدی پاسخ بدهیم که چرا از تجربیات سایر کشورها و همچنین از نظرات کارشناسان خودمان تاکنون استفاده نشده است. این مسائل را در گذشته خود بنده در مصاحبه‌ها و یادداشت‌های متعدد به دفعات و بارها مطرح کرده‌ام، برای توسعه دانش فنی در این زمینه آیین‌نامه‌های ملی تهیه کرده‌ایم که در دهه هفتاد و هشتاد به وسیله سازمان مدیریت چاپ شده است ولی به آنها توجه لازم نشده است. در اینجا می‌خواهم به همین مسائل بپردازم که به لحاظ کارشناسی چه راهکارهایی برای حل مشکلات کلانشهر تهران و سایر شهرهای کشور قابل طرح است.
مسوولان محیط زیست به دفعات اعلام کرده‌اند که بیش از ۷۰درصد آلودگی هوای تهران مربوط به استفاده از خودروهای سواری است. به‌طور خلاصه دلایل این آلودگی مربوط به تعداد خودروهای سواری است که به صورت تصاعدی در تهران در حال افزایش است، تعداد خودروهای فرسوده، کیفیت پایین تولید خودرو در ایران که بسیاری از مسوولان به آن اشاره کرده‌اند و سرانجام کیفیت سوخت مصرفی است که بر اساس گزارشات کارشناسی یکی از دلایل مهم در بروز آلودگی شدید در شهر تهران است. ما باید به این سوال پاسخ بدهیم که به لحاظ کارشناسی چه راهکار یا راهکارهایی برای حل یا کاهش مشکلات آلودگی هوا وجود دارد.
مگر ما در جهان تنها کشوری هستیم که با این مشکل روبهرو هستیم. در سطح جهانی سال‌هاست که بانک جهانی در گزارش‌های خود برای کاهش این مشکل شهرها روی دو نوع سیستم جابه‌جایی یا «مود» حمل و نقل خط قرمز کشیده است، یکی خودروی سواری و دیگری موتوسیکلت. متاسفانه در شهر تهران و دیگر شهرهای کشور ما معابر شهری جولانگاه این دو وسیله است. این دو نوع وسیله جابه‌جایی نه تنها عامل اصلی آلودگی هوا هستند بلکه موجب تخصیص اعتبارات سنگینی برای احداث معابر و تسهیلات شهری برای جابه‌جایی آنها و در عین حال تاخیر جابه‌جایی‌ها، تلفات (حدود ۲۰هزار نفر در سال) و ضایعات اقتصادی و اجتماعی ناشی از تصادفات است.
به‌علاوه استفاده اجباری از خودروی سواری برای سفرهای عادی روزانه شهروندان موجب شده است بنزین گران‌قیمت را، اگر استاندارد باشد، با قیمت تقریبا ارزان‌تر از آب آشامیدنی مصرف کنیم و بخش قابل توجهی از بودجه کشور را، که باید صرف تامین نیاز‌های واقعی شهروندان بشود، به خود اختصاص دهد. بعد از ۱۹۷۰ که قیمت سوخت در سطح جهانی بالارفت و بحران زیست محیطی در کشورهای صنعتی مورد توجه قرار گرفت، راهکارهای کارشناسی که در کشورهای در حال توسعه برای کاهش مشکلات ترافیک مطرح بود در کشورهای توسعه یافته نیز مورد توجه قرار گرفت.
این راهکارها شامل سه محور است؛ تقویت حمل و نقل عمومی، توسعه دوچرخه سواری و توسعه پیاده‌روی. اگر ما بخواهیم به مشکل آلودگی هوای تهران و سایر شهرهای کشور بپردازیم، راه‌حل قاطع و شناخته شده کارشناسی تمرکز بر این سه راهکار است؛ تقویت حمل و نقل عمومی، توسعه دوچرخه سواری و توسعه پیاده‌روی. تقویت حمل و نقل عمومی اعم از اتوبوس‌رانی و سیستم‌های انبوه بر شامل قطار شهری و مترو است که به لحاظ کارشناسی در هر شهری بر پایه مطالعات برنامه‌ریزی حمل و نقل و متناسب با تقاضای سفرها در هر مورد نوع سیستم اقتصادی انتخاب می‌شود.
برای نمونه به تجربه سایرکشورها که خودشان تولید‌کننده خودروی سواری هستند مانند کشورهای اروپایی، اشاره می‌کنم. در کشور فرانسه، که خود صادر‌کننده خودرو به همه کشورها از جمله کشور ما است، شبکه متروی شهر پاریس چنان پوششی در سطح شهر دارد که هر شهروندی در فاصله ۳۰۰ متری که فاصله مطلوبی برای پیاده‌روی است، می‌تواند به یک ایستگاه مترو دسترسی داشته باشد و وقتی وارد سیستم مترو شد می‌تواند به هر نقطه‌یی از پاریس دسترسی پیدا کند. همزمان شهر پاریس سیستم مکانیزه دوچرخه‌رانی را تدارک دیده است که شما از هر ایستگاهی می‌توانید با یک کارت شناسه، دوچرخه را تحویل بگیرید و در ایستگاه مقصدتان دوچرخه را تحویل بدهید. در کشور آلمان علاوه بر توسعه حمل و نقل عمومی و مترو و اتوبوس‌رانی و قطار سبک شهری، بیش از ۱۰ درصد سفرهای شهری با استفاده از دوچرخه انجام می‌شود.
در سوئد که از کشورهای شمالی اروپا و سرد‌خیز است، یا در کشورهایی مثل هلند و دانمارک در بعضی از شهرها شهروندان تا ۸۰ درصد سفرهای کوتاه و متوسط خودرا با استفاده از دوچرخه انجام می‌دهند. در این کشورها زیر‌ساخت‌ها و خدمات به خاطر رفاه و سلامت شهروندان که خود بر مدیریت شهرها و مدیریت کشورشان نظارت دارند، برنامه‌ریزی و ارائه می‌شود. در این شرایط طبیعی است وقتی تسهیلات حمل و نقل عمومی و دوچرخه‌رانی ایمن و ارزان‌تر عرضه شده است هیچ شهروندی از خودروی سواری شخصی، اگر داشته باشند، برای سفرهای عادی روزانه، با بنزین گران و هزینه بالای سرویس آن، استفاده نمی‌کند. در این کشورها استفاده از حمل و نقل عمومی و دوچرخه به لحاظ اجتماعی یک ارزش تلقی می‌شود و این‌گونه ارزش‌ها به لحاظ فرهنگی نهادینه شده است.
- چه عوامل دیگری زمینه‌ساز بحران آلودگی هوا در کلانشهر‌های کشور از جمله تهران شده است؟
در طرح‌های جامع و تفصیلی شهری برای توسعه کالبدی و ساخت و ساز‌ها ضوابط و مقرراتی پیش‌بینی می‌کنند تا ضمن تامین نیاز‌های شهروندان سلامت و رفاه آنان تامین شود. انحراف از این ضوابط و مقررات به سلامت و محیط زندگی مردم آسیب می‌رساند. فروش تراکم بیش از ضوابط طرح‌های تفصیلی مصوب از جمله عوامل تشدید بحران محیط زیست شهروندان و آلودگی هوا است. در شهر تهران این انحراف از اواخر دهه ۶۰ با فروش تراکم‌های اضافی آغاز شده و تا امروز ادامه پیدا کرده است. این انحراف به تدریج در سایر شهرهای کشور نیز کم و بیش سرایت کرده است.
انگیزه مدیران شهری برای فروش این‌گونه تراکم‌های خارج از ضوابط مصوب، تامین منابع مالی برای اجرای طرح‌های شهری و در واقع، در وادی امر، خدمت به شهروندان است. به عنوان نمونه در حال حاضر حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد بودجه ۱۴ هزار میلیارد تومانی شهرداری تهران از محل فروش تراکم حاصل می‌شود. پیامد این روند هزینه هایی از جمله آلودگی هوا بر شهروندان تحمیل کرده است که ممکن است هرگز قابل جبرا‌ن نباشد. افزایش تراکم زیر‌بنای ساخت وساز موجب افزایش جمعیت و تقاضای سفر و تعداد خودروی سواری می‌شود. برای کاهش تراکم ترافیک برخی از این محور‌های متراکم چون محور بزرگراه صدر، مدیریت شهر تهران راهکار را ایجاد تسهیلات بیشتر برای خودروی سواری تشخیص داده است و با صرف هزینه بسیار سنگین طرح دو طبقه کردن این محور را اجرا کرده که به لحاظ مهندسی کار بسیار با ارزشی انجام شده است، اما به لحاظ ترافیکی، زیست محیطی، شهرسازی و اجتماعی قابل توجیه نیست.
در حالی که اگر بخشی از این اعتبار صرف تکمیل و بهره‌برداری از خط ۳ مترو می‌شد به‌طور طبیعی تراکم بزرگراه صدر کاهش پیدا می‌کرد و نیازی به دو طبقه کردن و پیامدهای زیست محیطی، اجتماعی و منظر شهری و… آن نبودیم. با پوزش از مدیران و همه دست‌اندر‌کاران این پروژه بزرگ، ، این نقد را در اینجا برای رعایت « اخلاق مهندسی» مطرح می‌کنم تا نمونه‌یی عینی از راهکارهای کارشناسی که می‌تواند برای کاهش مسائل و مشکلات کلانشهر تهران مورد توجه قرار گیرد، ارائه کنم.
- علاوه بر راهکارهای فوق به نظر شما چگونه می‌توان از تراکم جمعیت یا مهاجرت مردم به تهران کاست تا مشکلات دیگر ناشی از آن حل شود و دیگر نیاز به انتقال پایتخت نباشد؟
انتقال پایتخت با پیچیدگی‌های مختلفی رو به رو است. یکی از موانع اجرای این طرح، هزینه بسیار سنگین آن است. همان‌گونه که قبلا اشاره شد در سال ۶۸ هزینه انتقال پایتخت حدود پنج‌هزار میلیارد تومان برآورد شد. امروز برخی کارشناسان هزینه انتقال پایتخت را حدود صد هزار میلیارد تومان ارزیابی می‌کنند. بنابراین در شرایط کنونی که دولت با یک سری چالش‌های جدی اقتصادی رو به رو است و بدهکاری‌های عمده‌یی نیز به مردم دارد، طرح چنین موضوعی واقع‌بینانه به نظر نمی‌رسد. اما اگربه فرض این انتقال با وجود هزینه زیاد آن انجام شود اگر دلایل واقعی ایجاد بحران در کلانشهر تهران شناسایی و به آنها توجه نشود، این مسائل و مشکلات مجددا در محل جدید پایتخت یا منطقه جدید باز تو لیدخواهد شد و با وجود صرف هزینه سنگین این طرح عملا پاسخی برای مشکل شهر تهران نخواهد بود.
این اظهارنظر مردم عادی در مصاحبه‌های صدا و سیما و برخی رسانه‌ها است: «که اگر ما پایتخت را به نقطه دیگری منتقل بکنیم، مشکل هوای آلوده‌یی که در سایر شهرها مثل مشهد، اصفهان، اراک و شهرهای دیگر وجود دارد را چه بکنیم؟» این‌گونه واکنش‌ها نشان می‌دهد که به لحاظ افکار عمومی طرح این مساله با یک چالش جدی رو به رو است و نشان می‌دهد که بحث انتقال پایتخت راهکار روشن کارشناسی شده نیست و بنابراین باید بیشتر مورد مطالعه قرار گیرد.
به نظر می‌رسد عواملی که برای آلودگی مرگبار هوای تهران و سایر شهرهای بزرگ کشور بر شمرده شد، که البته باید به آنها در کوتاه‌مدت پرداخت، معلول دلایل اجتماعی دیگری است که پس از بررسی ریشه‌یی آنها باید با برنامه‌ریزی راهبردی به تدریج به رفع آنها همت گماشت. همان‌طور که قبلا اشاره شد بعد از انقلاب هم به این مساله توجه شد که مشکل اصلی شهر تهران تمرکز قدرت سیاسی و اقتصادی کشور در آن است. این تمرکز موجب شده است که جاذبه‌های اقتصادی و اشتغال در شهر تهران متمرکز باشد و با جذب و مهاجرت جمعیت فعال کشور و افزایش جمعیت اجبارا تسهیلات و خدمات بیشتری در تهران ارائه شود.
بنابراین ارتقای کیفیت و کمیت خدمات بهداشتی، آموزشی و سایر خدماتی که مورد نیاز یک شهروند است به‌طور طبیعی موجب جلب مهاجرت بیشتر مردم به تهران می‌شود. در نتیجه کسی که بیماری سختی پیدا می‌کند مجبور است به تهران مراجعه بکند یا کسی که دنبال ادامه تحصیل است و خواستار فرصت‌های آموزشی خوبی است باید به دانشگاه‌های تهران بیاید، کسانی که به دنبال شغل هستند خود به خود به طرف تهران می‌آیند. این فرآیند در واقع ریشه مشکل اصلی است و تا وقتی به این مشکل توجه و برنامه‌ریزی نشود، کاهش مسائل و مشکلات ترافیک و پیامدهای زیست محیطی آن یعنی آلودگی‌ها سهل و در دسترس نخواهد بود. با افزایش جمعیت تهران و محدودیت زیر‌ساخت‌های آن مشکلات مدیریت کلانشهر تهران هم به‌صورت تصاعدی اضافه می‌شود.
در چنین شرایطی مدیریت شهر برای تامین تسهیلات مورد نیاز شهروندان به‌علت محدودیت اعتبارات پایدار مجبور می‌شود فضای شهری را پیش فروش کند که این امر مجددا به مشکلات شهری دامن می‌زند که امروز ما شاهد آن وضعیت بحرانی هستیم. گزارش‌های مستند نشان می‌دهد که ۷۰ تا ۸۰ درصد اقتصاد امروز ما دولتی یا شبه‌دولتی است که الزاما باید در کنار دولت مستقر در تهران باشند. به همین علت طرح انتقال بخشی از کارکنان دولت که محل خدمات‌شان خارج از تهران است، در دولت گذشته با شکست مواجه شد. اصولا نهادهای اقتصادی همواره علاقه‌مند هستند که در کنار قدرت سیاسی باشند تا مسائل‌شان را زود‌تر حل بکنند.
بنابراین تا قدرت سیاسی و به تبع آن فرصت‌های اقتصادی در جامعه ما توزیع نشود امکان حل اساسی این مشکلات دور از ذهن به نظر می‌رسند. چگونه می‌توان این قدرت سیاسی را توزیع کرد؟ راهکارهای آن در سطح جهانی و قانون اساسی ما شناخته شده است. پذیرش حقوق شهروندی مردم و اینکه مطابق اصل پنجاه و ششم قانون اساسی که تصریح می‌کند «حاکمیت مطلق بر جهان و انسان از آن خداست و همو، انسان را بر سرنوشت اجتماعی خویش حاکم ساخته است…» مردم منشا قدرت هستند و حق حاکمیت با ملت است.
بر این اساس اگر دولت به تدریج کوچک و کوچک‌تر و قدرت سیاسی به‌صورت قانونمند در سطح استان‌ها و شهرها بیشتر توزیع شود و دولت به ویژه در بخش‌های خدماتی از تصدیگری پرهیز کند و بخش خصوصی تقویت شود، به‌طور طبیعی به تدریج تمرکز سیاسی و اقتصادی از تهران کاسته خواهد شد و مراکز استان‌ها و شهرها اختیارات و امکانات بیشتر و عادلانه‌تری برای برنامه‌ریزی و ارائه خدمات به شهروندان در اختیار خواهند داشت. درباره مدیریت شهرها اگر قدرت تصمیم‌گیری به صورت قانونمند به تمام شهروندان از طریق شوراهای شهر و استان منتقل شود به‌طوری که خود مردم در سطح این شوراها اختیارات و اعتبارات لازم را داشته باشند و برای انجام امور زندگی شهروندان نیاز به تصمیم‌گیری ستادی یا مرکز سیاسی تهران نداشته باشند، گام بلندی در این راستا خواهد بود.
بسیاری از کارشناسان در سه دهه گذشته به موضوع «مدیریت واحد شهری» پرداخته‌اند که بر اساس آن مدیریت شهرها در چارچوب اصول قانون اساسی و اصلاح قانون شوراها باید در اختیار شورای شهر منتخب شهروندان قرار گیرد و نمایندگان مردم در شوراها بتوانند بر تمام خدمات شهری خودشان دست کم نظارت داشته باشند. در حال حاضر شوراهای شهر با اختیارات محدود عملا «شورای شهرداری» هستند. بنابراین اگر این قدرت به خود مردم در همه استان‌ها و شهرها به‌طور قانونمند منتقل شود و اعتبارات ملی هم به تناسب همین برنامه‌ها در سطح شهرها و استان‌ها توزیع شود، تمرکز بی‌تناسب قدرت سیاسی در پایتخت کاهش پیدا می‌کند و آن جاذبه‌یی که کلانشهر تهران به لحاظ اشتغال، درآمد و خدمات مورد نیاز شهروندان دارد کاسته می‌شود.
بر پایه چنین راهبردی جمعیت و اعتبارات، طبق برنامه‌ریزی در سطح کشور بر اساس برنامه آمایش سرزمین توزیع می‌شود و جاذبه ویژه دیگری وجود نخواهد داشت که مردم از نقاط مختلف برای اشتغال یا برای معالجه یا خدمات مورد نیاز خود الزاما به کلانشهرها از جمله کلانشهر تهران مراجعه کنند. مثال عینی تجربه بسیاری از کشورهای توسعه یافته و حتی در حال توسعه است، که جا دارد مورد مطالعه و بررسی کارشناسی قرار گیرد. در کشورهای آلمان و امریکا که خود چند سالی در دوران تحصیل شاهد بودم شهرها با مدیریت واحد و با نظارت قانونمند شهروندان اداره می‌شود و مردم به‌صورت شفاف بر هزینه کردن عوارض و مالیات خود اشراف دارند. در آلمان در یک شهر ده هزار، صد هزار، یک میلیون یا دومیلیون نفری، میزان خدمات ضروری که مردم نیاز دارند تفاوت عمده‌یی ندارد.
یعنی شما وقتی در یک شهر صد هزار نفری هستید تمام خدمات به لحاظ آموزشی، بهداشتی و تفریحی و هرچه که لازم دارید در آنجا هست. شما می‌توانید اشتغال داشته باشید، به مراکز بهداشتی دسترسی داشته باشید، فرزندان شما می‌توانند از خدمات آموزشی خوبی برخوردار باشند. بنابراین نیازی نیست که شما مثلا از شهر ده یا صد هزار نفری به شهر دو میلیون نفری بروید. مردم هرجا که متولد می‌شوند همان جا تحصیل می‌کنند همان جا کار و زندگی می‌کنند، البته در موارد خاص و کارهای تخصصی که آن هم محدود است جابه‌جایی صورت می‌گیرد ولی دوباره به محل زندگی خود بر می‌گردند.
به‌طور خلاصه، تمرکز سیاسی و اقتصادی ریشه اصلی مسائل و مشکلات کلانشهر تهران است اگر بتوانیم با برنامه‌ریزی این تمرکز قدرت سیاسی و اقتصادی را در تهران کاهش دهیم و با تقویت حقوق شهروندی و تقویت بخش خصوصی به صورت قانونمند، به‌طور متعادل، به استان‌ها، شهرها و روستاها منتقل بکنیم و راهکارهای تجربه شده جهانی که به آنها اشاره شد برای کاهش مسائل و مشکلات ترافیک مورد عمل قرار گیرد به نظر می‌رسد مشکلات جمعیتی، ترافیکی و پیامدهای زیست محیطی کلانشهر تهران هم کاهش پیدا می‌کندو نیازی نخواهد بود که پایتخت انتقال پیدا کند. البته پس از انجام برنامه های یاد شده، یعنی تمرکز زدایی سیاسی و اقتصادی از کلانشهر تهران و ارزیابی شرایط صرفا به لحاظ امنیتی انتقال پایتخت سیاسی ضرورت پیدا کند، در آن شرایط موضوع می‌تواند مورد مطالعه کارشناسی قرار گیرد.
- یکی از دلایلی که برای انتقال پایتخت برخی نمایندگان و مردم به آن استناد می‌کنند خطر زلزله در شهر تهران است با توجه به جمعیت زیادی که در این شهر زندگی می‌کنند. کشور ژاپن و پایتختش، توکیو یک کشور زلزله‌خیز است و توانستند به خوبی با ایجاد راهکارهایی از پس این مشکل بربیایند. به نظر شما در این خصوص چه راهکاری وجود دارد که بتوان این مشکل را حل کرد؟
بله، در محدوده شهر تهران چند گسل زلزله‌خیز وجود دارد و همان‌طور که در سایر کشورهای زلزله‌خیز، از جمله ژاپن، با این مشکل مقابله شده و خسارات به حداقل رسیده است در ایران نیز آیین‌نامه ۲۸۰۰ برای این منظور تهیه شده و کلیه ساختمان‌ها باید بر اساس این آیین‌نامه محاسبه و در مقابل زلزله با شدت بالا تقویت شوند. بنا بر این به ویژه با اجرای برنامه‌های تمرکززدایی از شهر تهران از این بابت نیز توجیهی برای انتقال پایتخت به نظر نمی‌رسد.
- فرض کنیم که این انتقال انجام شود این انتقال چه پیامدهایی برای هویت شهر تهران و برای کشور دارد؟
همان‌طور که قبلا توضیح داده شد، اگر به فرض این انتقال صورت بگیرد و مسائل به‌طور ریشه‌یی پیگیری نشود مشکلات کنونی تداوم پیدا خواهد کرد. در این صورت سرنوشت و حفاظت از سرمایه‌های فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی انباشته شده در شهر تهران مسوولیت بسیار سنگینی است که باید در آن شرایط مورد بررسی و اقدام قرار گیرد.
ما باید به این سوال پاسخ بدهیم که به لحاظ کارشناسی چه راهکار یا راهکارهایی برای حل یا کاهش مشکلات آلودگی هوا وجود دارد. مگر ما در جهان تنها کشوری هستیم که با این مشکل روبهرو هستیم. در سطح جهانی سال‌هاست که بانک جهانی در گزارش‌های خود برای کاهش این مشکل شهرها روی دو نوع سیستم جابه‌جایی یا «مود» حمل و نقل خط قرمز کشیده است، یکی خودروی سواری و دیگری موتوسیکلت. متاسفانه در شهر تهران و دیگر شهرهای کشور ما معابر شهری جولانگاه این دو وسیله است
انتقال پایتخت با پیچیدگی‌های مختلفی رو به رو است. یکی از موانع اجرای این طرح، هزینه بسیار سنگین آن است. همان‌گونه که قبلا اشاره شد در سال ۶۸ هزینه انتقال پایتخت حدود پنج‌هزار میلیارد تومان برآورد شد. امروز برخی کارشناسان هزینه انتقال پایتخت را حدود صد هزار میلیارد تومان ارزیابی می‌کنند. بنابراین در شرایط کنونی که دولت با یک سری چالش‌های جدی اقتصادی رو به رو است و بدهکاری‌های عمده‌یی نیز به مردم دارد، طرح چنین موضوعی واقع‌بینانه به نظر نمی‌رسد
بهروز مهدیزاده
اعتماد
